本站小編為你精心準備了電氣管線對建筑結構的重要性參考范文，愿這些范文能點燃您思維的火花，激發您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

1計算模型與臨近建筑結構的影響

理想彈塑性材料模型用于模擬施工開挖過程,結構使用莫歐HR-CFOMB完美塑料標準,通常開挖的時候,應力釋放約50%~80%,而后期支護釋放20%~50%。考慮二次襯砌只有在實際工程中做為安全儲備,且一般情況下不用于支持受力結構,既為初步支持實施應力釋放后,可以認為基本完成,可不考慮二次襯砌。毛洞開挖應力釋應為70%,初期支護設施時再釋放30%。計算時應盡量包括開挖面積,考慮到規模效應時的計算誤差和計算機硬件的限制,還要考慮隧道實際深埋度,計算模型和邊界條件在下列范圍內獲取:1)計算:考慮空間的效果,沿隧道采取上88m,沿下隧道8m,與兩個正交垂直的隧道采取大小范圍100m的隧道開挖.2)邊界的條件:隧道頂面是自由邊界,底部雙向受邊界約束,剩下的一邊是法向的約束邊界。隧道模型分為245268個單位,63214個節點。

1.1沉降與水平偏移

建筑物隨一定量的開挖發生沉降,最高觸及4.2cm,第八開挖后逐步穩定。從測試的三個測量點的位移值可以看出,建筑物不均勻沉降值達到53mm。從側面的兩個測量點附近擋土墻WO1和W02沉降值大于側面較遠的測量點W03沉降值,通過數值分析驗證鄰近開挖明顯影響建筑物的底層結構,并增加從坑的距離減小到結束,在開挖沉降變化不大的影響下已經穩定。建筑物的水平偏移曲線,表示建筑物因水平挖掘也出現側向移動,最大數值d為6cm,這個建筑的傾斜角度d/H=60/52500=0.06b。從監測數據來看,廣深港隧道開挖對上部地鐵隧道結構產生了影響,出現的沉降、上浮、水平位移均在可控制范圍之內。

1.2基坑開挖和隧道下穿

基坑開挖和隧道下穿,極有可能引發地層的擾動,使隧道周圍的建筑結構發生變形:包括隧道結構的沉降與上浮、縱橫向偏移,軌道幾何尺寸發生改變,結構開裂、滲漏水,掉塊甚至破壞隧道接觸網、信號電網、電纜等。同時,地下水位也可能受到影響,導致上層土體發生沉降與固結,甚至擴深到附近建筑物的地基下面,再由地基傳遞給地面建筑物,引起結構的變形,傾斜、甚至倒塌。建筑物的自重與基礎剛度對地層運動又起到約束作用,使得隧道的圍巖應力應變場范圍發生改變,因此,隧道與地表臨近的建筑物是相互作用相互制約的關系。

2信息化施工在地鐵結構安保中的應用

2.1測量方案

全站儀布置在側墻的上、下行線各布置11個監測斷面,斷面間距5m。每個斷面2、3、5號棱鏡布置在道床結構上,1、4號棱鏡布置在側墻下部,6號棱鏡布置在拱頂中部。上下行各布置一套精密水準儀,根據需要,精密水準儀可以最短20min回傳1次測量數據。

2.2全站儀與精密水準儀監測原理

2.2.1測量原理全站儀有測量高差的功能,通過正、倒鏡來測量2次高程的數據,再將全站儀和被測目標位置進行交換,然后再進行正鏡、倒鏡的2次高差測量,以最后4次測量的平均值結果作為兩目標之間的高差。此方法的測量誤差可忽略不計,保證了高程控制測量的精度。

2.2.2精密水準儀測量運用其提供的水平視線,借助有分劃水準尺,以實際步驟直接測出地面上兩點間的高度差,再根據已知的點高程與測得的高度差推算出另一未知點的高程。

2.3全站儀與精密水準儀關鍵技術要求

2.3.1測量順序已知的高程控制點:TP1,強制觀測墩:A-D,盾構機:E,高程從TP1引測到A點、B點、C點到D點,將D點的高程用作指導盾構機掘進的高程依據,A、B兩點的高差測量具體步驟1)在A點設置全站儀,B點設置棱鏡;測得A、B兩點間的高差:hAB1;2)將全站儀旋轉180b,再對準棱鏡;測得A、B兩點間的高差:hAB2;3)在B點設置全站儀,A點設置棱鏡,測得A、B兩點間的高差:hBA1;4)將全站儀旋轉180b,再對準棱鏡;測量A、B兩點間的高差:hBA2;5)最后得到A、B兩點間的高差為:(hAB1+hAB2-hBA1-hBA2)/4。

2.3.2全站儀技術要求1)對儀器因性能不穩定產生的誤差,應通過砌固定的觀測墩來應對,其材料采用磚混結構或鐵制固定架,以減少受到的外界影響。2)對高差往、返進行測量時,需保證全站儀與前視棱鏡的底座穩固、互換。以免由于底座的腳螺旋松動引起誤差。3)在隧道中強制觀測墩的布設要合理,要考慮旁折光引起誤差的數據,測量視線與管片內壁應保持0.3m。圖2為精密水準儀測量示意圖,在崎嶇的地面上選A、B兩點,再豎立水準尺,以水準儀提供的水平視線,在選取尺上讀a、b兩點,這樣便得到A、B兩點之間高度差hAB:a-b圖2精密水準儀測量示意圖精密水準儀技術要求:視線長度、前后視距差、視線高度以及各項的讀數較差,都要按照國際標準來進行。同時,測繪路段不符合高度差、環線的閉合差和已測的測段上的高度差的規定都應當達到我國二等水準。

3結語

在基坑開挖和隧道下穿的施工過程中,要根據施工現場工程的地質條件,支護型式與建筑物本身的安全等級等方面,對支護結構進行監測與嚴格控制,對隧道的深基坑開挖一定要進行信息化設計與施工,這樣可以解決在地鐵運營期間人員不能進入軌行區進行變形監測的問題,能及時分析基坑開挖或者隧道下穿過程中地鐵結構的位移、變形情況,以便于及時調整施工方案、進度,從而有效保全地鐵結構、設備安全和運營安全。

作者：羅新中單位：(深圳市地鐵集團有限公司運營分公司