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第1篇

[關鍵詞]EVA原理；內部審計；績效評價

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.09.222

20世紀90年代，出現了許多業績評價工具，如EVA、BSC等，為研究內部審計績效的評價開拓出新的道路。EVA可將管理價值的各個方面都反映出來，通過新業績評價工具，有效地將企業戰略發展目標、內部審計績效兩者相連接。現階段，國內外已有許多企業應用了EVA，如西門子、可口可樂、索尼等。由于我國的市場環境、上市企業會計信息無法滿足精準計量的需求，而應用EVA可將上述缺陷彌補，通過信息優勢、獨特視角充分發揮EVA在企業內部審計績效評價中的作用。

1 EVA原理

EVA即經濟增加值，它是指公司稅后凈營業利潤減去公司所有的投入資金成本之后所剩余額。其核心思想為：只有在公司總資本成本低于其盈利的情況下，才會為股東創造額外的價值，達成資本增值。[1]從算術角度分析，每年公司所創造的EVA等于其稅后純利潤減去所有的資本成本，其中資本成本中包含了股本資本和債務資本。EVA是對公司經營者為股東創造價值、資本有效使用能力進行評價，體現公司經營利潤的考核工具。

EVA充分體現出企業創造價值的經營管理理念，克服企業僅考量會計利潤所具有的局限性，降低企業盈余管理的動機，對公司的資本成本進行了全面的考慮，有利于合理地配置資源和提高資本使用率。EVA度量是資本利潤，而不是企業利潤。

2 績效評價分析

績效一詞釋義眾多，如執行、成績、表現、業績等，其主要指的是為實現某一目標，個人或組織所采取的各行為的結果。以公式表示如下：

績效=結果+行為

績效完成的過程是行為所重視的，適宜用在以程序化、簡單方式來實現績效目標；而結果重視的是實現績效目標的程度或者績效結果。

績效評價主要由評價主體（評價者）、評價客體（對象）、評價指標體系（標準、方法）、評價目標、激勵機制等構成。評價者在績效評價中是行為主體，既可為自然人，也可為特定的組織機構；評價對象在績效評價中是行為對象，按照評價目標的不同來選取；評價目標是整個評價體系需要達到的效果和方向；評價指標體系為績效評價的中心，以評價標準為評價參照物，以評價指標為評價依據，以評價方法為評價實施規范；而激勵機制則起到反饋、延伸評價行為的作用，以便于改善評價對象行為。

內部審計的作用是提高組織價值，預防組織風險，而績效評價可以促進內部審計工作更有效率地開展。高層管理者、外部組織機構、內部審計員三者均可為內部審計績效評價的主體，現階段，在外部評價機制還未完成的情況下，內部審計人員需要積極開展內部審計績效評估工作[2]，讓內部審計的良好成果被高層管理者看到。績效評價可以提高組織價值，可將物資采購活動、基建工程、成本管理、經營活動等作為評價的對象。而評價指標體系（指標、方法、標準）則由內部審計人員依照所評價的對象來適當選取，其中包括EVA。內部審計績效評價的展開，便于內部審計工作的量化，是對內部審計人員業績進行考核的基礎。

3 EVA原理在內部審計績效評價中的應用

應用EVA 的原理在內部審計績效評價內，應要明確如下兩個概念：①內部審計工作自身所產生的成本，體現在審計培訓費用、人員工資福利、部門辦公經費等方面；②內部審計工作為企業所帶來的經濟收益，體現在新增投資收益、核減工程造價、減少成本、節省開支等方面。[3]其計算公式表示如下：

內部審計績效=審計后新增效益-審計成本公式①

在公式①中，考慮得不夠全面，缺少了內部審計工作對資金機會成本的占用。若是考慮到資金機會成本方面，則在公式①為基礎上改造出公式②，如下所示：

內部審計績效=（審計后新增效益-審計成本）-（審計成本×加權平均資本成本率）公式②

在公式②中，從根本上讓股東、經營管理者、內部審計人員三者的利益趨于一致，不但有助于順利開展內部審計工作，還可提高企業實施經營計劃的準確性。 [4]

公式計算結果，若是大于零，則表示內部審計工作具有顯著效果，反之，則無任何效果。

內部審計績效通常可以解釋為內部審計工作的效果和效率，側重點是通過內部審計工作提高資源使用效率，以F有資源成本來完成年度審計計劃的目標，比較常見的績效指標如下：①已完成預計審計項目數量；②未完成預計審計項目數量；③提議數量；④已被采取的審計建議數量；⑤審計之后所節約的資金數量；⑥審計工作所消耗的時間；⑦審計工作總成本數。

但上述績效指標缺少對內部審計工作的評價，例如能否達成企業發展戰略目標、發揮作用如何等。

現以實例來對內部審計績效評價中運用EVA原理進行分析。具體分析如下。

某公司需要采購一批物資，采購總金額原計劃為3.5萬元，經過審計將金額確定為3.3萬元，此項目審計成本（辦公費、人工成本、差旅費）為0.18萬元，而資金成本率為10%。

按照公式①得出：

（3.5-3.3）-0.18=0.02（萬元）

依照公式②得出：

[（3.5-3.3）-0.18]-（0.18×10%）=0.002（萬元）

從兩式中可以看出，內部審計績效不一樣，公式②能更好地反映內部審計對企業的實際貢獻，因而企業高層管理者、股東，應更多地以公式②為依據進行內部審計績效的考評。

在內部審計績效的評價中，可以在眾多方面合理應用EVA原理，例如工程造價審計、成本管理審計、物資采購審計等。然而在運用此方法前，需要量化內部審計工作所需成本，做到有據可查，充分表明經濟效益是由內部審計工作帶來的[5]。但此方法具有一定的局限性：①績效評估以財務數據指標作為唯一的標準，可能導致內部審計人員過度重視短期結果，而沒有考慮企業長遠目標，乃至和企業發展戰略完全相反；②財務數據以收益作為基礎，只能對當下的內部審計工作成果進行衡量，不能評價內部審計對企業未來的發展效益。同時，該評價并未涉及審計人員的學習、能力、素質的發展，無法體現出未來內部審計部門的持續發展能力、內部審計工作質量、審計保質技術、高層管理者滿意程度、審計建議的執行比例、審計單位投訴、審計時間的節約和使用等績效；③內部審計工作的隱性價值未能體現，內部審計工作的績效主要包括了隱性價值、顯性價值，其中顯性價值指的是能夠被直接計量、直接確認的價值，一般表現為審計結果降低成本與節約資金、審計預防風險扭轉不利局面、審計檢查出錯弊金額并加以修正等方面；隱性價值是指價值具有非直接性，通常表現為內部控制措施的完善帶來的避免損失與管理成本降低、審計建議對程序缺陷加以彌補，隱性價值主要體現在業務部門的成本降低、增加經濟收益，量化困難程度較高。

4 結 論

總之，基于EVA原理的內部審計績效評價雖然存在著一定的局限性，但此方法對內部審計工作占用并使用資金機會成本方面進行了充分的考慮，強調了可以接受投資報酬最低的理念。在這一理念帶領下，企業的全部運營活動都可以在相同的基本點上出發，加強了各部門的相互協調能力，內部審計工作也歸納到了各項管理工作內容里，讓內部審計部門、高層管理者和股東三者的利益沒有分歧。

參考文獻：

[1]施金龍，馬旭歌.基于EVA的新能源工程項目績效評價研究[J].工程管理學報，2016（1）：82-86.

[2]吳鎮啟，李淳惠.內部審計績效評價體系的構建初探[J].商業會計，2015（5）：76-78.

[3]鄭金洲.基于平衡計分卡的內部審計績效評價淺析[J].行政事業資產與財務，2015（30）：8-9.

第2篇

樣本設計階段

【內容導航】：

(一) 控制測試的樣本設計

(二) 細節測試的樣本設計

【所屬章節】：

本知識點屬于《審計》科目第四章審計抽樣第二節審計抽樣的基本原理和步驟的內容。

【知識點】：樣本設計階段

(一) 控制測試的樣本設計

【解讀】控制測試的樣本設計需要解決的是“抽取什么樣的樣本?”的問題，需要從以下5個要素展開：

1. 控制測試目標

(1)控制測試是為了獲取關于某項控制運行是否有效的證據。

(2)注冊會計師實施控制測試的目標是提供關于控制運行有效性的審計證據，以支持計劃的重大錯報風險評估水平。(教材P75)

Y=K/X

2. 定義總體(適當性、完整性)

(1)評價總體的適當

注冊會計師應確定總體適合于控制測試的審計目標，包括適合于控制測試的方向。

例如：測試用以保證所有發運商品都已開單的控制是否有效運行，注冊會計師應將所有已發運的項目作為總體。

(2)評價總體的完整性

注冊會計師應當從總體項目內容和涉及時間等方面確定總體的完整性。

例如：如果注冊會計師從檔案中選取付款證明，除非確信所有的付款證明都已歸檔，否則注冊會計師不能對該期間的所有付款證明得出結論(總體項目內容完整) 。

又如：如果注冊會計師對某一控制活動在財務報告期間是否有效運行得出結論，總體應包括來自整個報告期間的所有相關項目(總體的涉及時間完整) 。

3. 定義抽樣單元

(1)抽樣單元，是指構成總體的個體項目。

(2)在控制測試中，抽樣單元通常是能夠提供控制運行證據的一份文件資料、一個記錄或其中一行(教材P75倒數第1段) 。

4. 定義偏差

(1)在控制測試中，誤差是指控制偏差，注冊會計師要仔細定義所要測試的控制及可能出現偏差的情況(教材P68第3段) 。

(2)在控制測試中，誤差是指控制偏差，實際工作中常常采用偏差率的表現形式(教材P76第3段) 。

5. 定義測試期間

控制測試需要得出“某一控制活動在財務報告期間是否有效運行”的結論，因此控制測試的期間與財務報表期間一致。

(1)期中實施的控制測試(初始測試) 。

(2)剩余期間的補充測試。

(二) 細節測試的樣本設計

【解讀】細節測試的樣本設計需要解決的是“抽取什么樣的樣本?”的問題，需要從以下5個要素展開：

1. 細節測試目標

(1)細節測試的目的是確定某類交易或賬戶余額的金額是否正確，獲取與存在的錯報有關的證據。

(2)在細節測試中，抽樣通常用來為有關財務報表金額的一項或多項(認定、如應收賬款的存在性) 提供特定水平的合理保證。

2. 定義總體

(1)評價總體的適當性

注冊會計師應確定總體適合于細節測試的審計目標，包括適合于細節測試的方向。

例如：測試應付賬款的高估時，將應付賬款明細表定義為總體。

例如：測試應付賬款的低估時，將被審計單位的供貨商對賬單作為總體比將應付賬款明細表作為總體更加適當; 也可以用后來支付的證明、未付款的發票、未付款的驗收報告等也可以作為總體，它們都能提供低估應付賬款的證據。

(2)評價總體的完整性

注冊會計師應當從總體項目內容和涉及時間等方面確定總體的完整性。

(3)從代表總體的實物中選取樣本項目

注冊會計師通常從代表總體的實物中選取樣本項目。

例如，如果將總體定義為特定日期的所有應收賬款余額，代表總體的實物就是該日應收賬款余額明細表。

又如，如果總體是某一測試期間的銷售收入，代表總體的實物就可能是記錄在銷售明細賬中的銷售交易，也可能是銷售發票。

注冊會計師必須詳細了解代表總體的實物，確定代表總體的實物是否包括整個總體。注冊會計師通常通過加總或計算來完成這一工作。

例如，注冊會計師可將發票金額總數與已記入總賬的銷售收入金額總數進行核對。

3. 定義抽樣單元

(1)抽樣單元，是指構成總體的個體項目。

(2)在細節測試中，抽樣單元可能是一個賬戶余額、一筆交易或交易中的一項記錄，甚至為每個貨幣單元(PPS抽樣)(教材P85第4段) 。

4. 分層

(1)分層是指將總體劃分為多個子總體的過程，每個子總體由一組具有相同特征(通常為貨幣金額) 的抽樣單元組成;

(2)如果總體項目存在重大的變異性，注冊會計師可以考慮分層;

(3)分層可以降低每一層中項目的變異性，從而在抽樣風險沒有成比例增加的前提下減小樣本規模，提高審計效率。

例如，函證應收賬款時，可以按應收賬款賬戶金額大小分為三層：

第1層：對于金額在10000元以上的應收賬款賬戶，應進行全部函證;

第2層：對于金額在5000-10000元的應收賬款賬戶，作為一個子總體選取樣本進行函證;

第3層：對于金額在5000元以下的應收賬款賬戶，作為一個子總體選取樣本進行函證。

5. 定義誤差

第3篇

關鍵詞：道路安全；審計；基本原理

中圖分類號：F239 文獻標識碼：A

收錄日期：2013年8月1日

一、道路安全審計的起源與目的

道路安全審計（簡稱RSA）的實踐開始于英國，最初是在鐵路工程師檢查鐵路安全的方法上發展而來，這里所指的道路包括公路和城市道路。上世紀七十年代，英國就在1974年道路交通條例中，籠統地提出了對新建道路進行安全審計的必要性。1990年英國運輸部頒布了道路安全審計標準，以規范道路安全審計的基本內容、方法和基本步驟。1993年英國把有關道路安全審計的要求，寫進其道路橋梁設計手冊，其相關條款同時適用于其他道路項目，并在其中提出了道路安全審計的目的：

1、使道路運營管理人員對道路工程項目中的安全隱患有一個清醒認識，意識到安全審計是進一步改善安全的有效措施。

2、使設計人員認識到，盡管道路設計的有關標準和規范中已經考慮了安全因素，但由于設計人員可能缺乏事故分析或道路安全工程經驗，仍然可能在設計上出現問題而留下事故隱患。

3、使道路管理部門充分認識改善道路安全的重要性，并利用該手冊提出的要求來提高道路的安全性。

4、道路安全審計就是要在設計和施工過程中，充分考慮道路安全運行經驗，把可能發生的事故數降低到最低水平。

5、道路設計小組應包含具有道路安全工程經驗的人員。當然，這些人員不能再擔任該項目的安全審計人員。

二、我國道路安全審計現狀

我國較早的有關道路安全審計方法研究等基礎性工作，主要是由同濟大學、長安大學、交通部公路科學研究院等單位進行的。近年來，在世界銀行和亞洲銀行的推動下，我國許多省份陸續開展了道路安全審計工作，這極大地推動了道路安全審計在我國的發展和應用。為了進一步規范我國的道路安全審計工作，交通部2004年正式頒布了《公路項目安全性評價指南》。2005年交通部與世界道路協會在北京舉辦了國際公路安全研討會。與會代表重點討論了怎樣發揮各級政府的作用，推動道路安全工作社會化、法制化，進一步加強交通安全宣傳，更好預防和減少交通事故的方法，探求預防特大交通事故的有效措施，并建議引入國外道路安全審計模式，加強對道路交通安全的監管。

三、道路安全審計基本原理

道路交通安全一般采用事故總數、事故嚴重程度和事故率等指標共同來表征，不能單單使用單個指標，如果只使用單一的指標，往往不能客觀、準確地反映道路的交通安全問題。當然，不管道路安全用什么指標來度量，這種安全智能是相對的，絕對的道路安全是不存在的。道路安全審計就是設計輔助程序來幫助項目管理人員和設計人員預計可能發生的安全問題，并提出可行的解決方案。道路安全審計基于兩個基本假設：1、道路運營安全與道路設計是直接相關。改進設計或在設計中充分考慮交通運營可以改善道路安全，從而避免成為運營事故的黑點。道路設計不只是提供甲乙兩地之間的連接線，更重要的是要保證道路使用時的交通安全。事實上，融合了使用安全理念的道路設計能夠大大降低駕駛員失誤的可能性；2、道路安全審計即使完全按照現行的設計標準進行設計，也不一定完全保證道路安全。這是因為設計標準的不完善，同時由于道路使用環境千差萬別，而設計中對方案的安全評價主要是定性的、不系統的、不全面的或是粗略的。道路安全設計的理念可以歸納為以下幾個方面：

（一）滿足用戶期望。用戶期望是用戶對道路這種公共產品使用性能的預計和期望。由于道路本身的用戶覆蓋整個社會，用戶主體非常多，不同用戶對道路設計的期望是不同的，即使同一用戶在不同條件下，其期望也會發生變化；另一方面用戶期望也很復雜，這種復雜性是和道路使用環境分不開的。由于道路分為不同的功能和等級，交通控制和管理措施則包括各種與道路硬件相匹配的交通指示、誘導和控制設施，這樣對動態的駕駛人員來說，其期望也會變化的。道路安全審計的基本任務就是從設施的規劃、設計和運營等角度尋找那些對用戶期望考慮不周或遺漏，從而有可能使用戶尤其是不熟悉路況的用戶迷惑的不安全情況。所以，怎樣使實施開發更好地滿足用戶期望就成為道路安全審計的標準和最基本的任務。運營車速是用戶駕駛期望的一個集中反映，評價運營車速是安全審計的一個可行的辦法；另一個道路安全審計的辦法就是判斷設施設計是否符合用戶的使用習慣。所以在道路安全審計中，要重點檢查新型設計是否與人們傳統的使用習慣相符。比如，人們在使用高速公路時習慣于右側出口，假如出口在左側但沒有充分的交通指示設施，就不能滿足人們的期望。道路安全審計中還必須考慮不同用戶的不同使用期望。比如，交通信號燈的間隔時間不僅要考慮正常行人的通過速度，而且還要考慮老年人的通過速度。所以，在道路設施開發中應采用多用戶的綜合服務水平進行評價及改善，從而更好地滿足各種用戶的使用期望，即全用戶服務水平的概念。

（二）滿足視距要求。視距是具有指定標準視線高度的駕駛員對路上標準高度障礙物連續可見的道路長度。包括停車視距、超車視距、分流視距、合流視距和各種交叉口視距。停車視距是所有視距中最小的，包括停車反應時間所走距離和必需的制動距離。分流視距是周圍環境復雜，感知信息困難，駕駛員容易做出錯誤決定的地方應提供的視距。我國《公路項目安全性評價指南》中規定高速公路出口匝道處的分流視距為10～13秒不減速行程。相關研究表明，視距不良是造成交通事故的主要原因之一。貨運汽車尤為如此。所以，視距是道路設計中的重要設計項目，是道路是否安全運營的關鍵因素，也是安全審核的重要內容之一。

（三）減小速度差。速度差是指同一車道不同車輛之間運行速度的不同。速度差往往迫使跟駛駕駛員以明顯低于正常期望速度行駛。這常常誘使跟駛車輛因急于達到期望車速而強超硬會，這就會增大事故隱患。研究發現，很多交通事故特別是追尾事故幾乎都與運行速度差有關。不同道路用戶在分享道路空間時，由于他們的駕駛期望、能力、方式、習慣以及年齡、性別、出行目的不同，必然會導致即使他們在相同的道路條件下也會采用不同的行駛速度，造成速度差。例如，本地駕駛員和第一次來本地的外地駕駛員的駕駛速度就可能不同。還有不同等級、功能的道路銜接過渡段、平面交叉口、交通控制路口、收費點、突發事件造成的擁擠車流等都會產生速度差。所以，見效速度差是設計必須遵守的原則之一，也是安全審計的重要依據之一。通常認為，速度差超過15km/h就成為安全隱患。《公路項目安全性評價指南》建議設計速度與預測運行速度要保持協調，并指出當同一路段設計速度和預測運行速度的差超過20km/h時，應對該路段的相關技術指標進行安全性驗算。筆者認為，高速公路設計速度與預測運行速度差審核重點應放在進出口匝道及匝道與地方道路的交叉點。

（四）利用交通控制設施管理沖突點。交通沖突泛指車流之間如果不加控制就可能同時同地爭搶統一道路設施的交通現象。一個普通的十字交叉路口就有8個合流、8個分流和16個交叉，合計32個沖突點。交通沖突是交通事故的必要條件。因此，道路設施的交通設計中必須采取措施對沖突點采取時空分隔。信號燈、停牌、讓牌等禁令性質的控制設施從時間上分隔交通沖突，交通島、專用轉彎車道、單行道等特殊交通設計從空間上分隔交通沖突，減少沖突點，保障交通安全。作為基本的交通工程原理，控制設施的安裝使用通常奉行漸進的原則，即較不嚴格的控制先行原則。而只有在它還不能解決問題時，才考慮更加嚴格的控制。很多沖突點的管理控制可以追溯到道路的設計階段，好的交通設計在主體工程設計中充分考慮了未來交通運營的安全因素。比如，高速公路的中央分隔帶就是這種好的設計的代表。

（五）路測安全設計。路測安全設計主要在于容錯設計，也就是說即使事故的主要原因在于用戶，而道路設施也可以幫助減輕事故的嚴重程度。路測安全設計是指行車道以外空間的安全設計，其根本目的是要通過工程手段盡量減少車輛沖出路外的事故數量，降低交通事故的嚴重程度從而減少事故損失。設置路測護欄是路測安全設計的重要措施之一，其目的是防止失控車輛駛離路面并與路邊障礙物或其他車輛相撞，設置路測護欄的主要依據包括事故的可能性、嚴重性、事故的歷史和路測凈空等，同時還要考慮一些特殊因素，如相鄰兩段護欄之間小于60米的空檔應該封閉；相鄰兩過渡段之間如果小于8米，則該過渡段應連續設置等。在安全審計中，審計人員主要根據這些路測安全原理來判斷設計的符合性。

（六）道路開口管理。所謂道路開口管理就是通過減少主要道路對次要道路的開口數量、增加開口距離、優化開口的形式來減少對主要道路的橫向干擾，從而提高主要道路服務水平的一系列技術與方法。道路開口管理一般通過兩大措施來實現，一是結合土地利用規劃的開口規劃；二是開口本身交通運營的工程設計。就道路安全審計來說，開口管理的主要審核標準是就開口的設置條件，即開口可否關、停、并、轉和開口設置形式是否符合基本的交通工程原理。眾所周知，交通安全問題的防治永遠是防大于治，就是說主動預防為上，被動處置為下。因此，充分利用開口管理和土地利用規劃手段，盡量避免后續的運營管理階段的安全問題是開口管理審計的精髓。

（七）風險管理。風險管理是除道路開口管理外另一個主要安全管理措施。它不僅涉及到道路的規劃和設計，還涉及道路的正常運營和管理。其實質是依據設施使用中可以預見的緊急狀態的管理需求進行設施硬件設計，同時，緊急管理方案的制定本身也受到設施設計制約因素的影響。針對風險管理的安全審計，就是要求在設施開發過程中具有足夠的風險防范意識，對于確認的風險提出切實可行的處理辦法，并反饋到設施的設計中去。同時，還要求在設計階段就具體可能的道路設施應急反應的各個方面，從而避免后續補救工作的困難。

以上從道路安全審計的原理做了分析，實施道路安全審計還要得到道路管理部門的有力支持。同時必須強調的是，對某一階段的安全審計結果只適用于該階段。由于道路安全審計是在事故發生前所采取的主動和預防性措施，它不同于傳統上的事故評價。道路安全審計的最終目的是從道路用戶的角度來確定道路交通安全隱患，便于有關部門采納消除交通事故隱患的措施，最大限度地減少交通事故發生率和降低事故的嚴重性。

主要參考文獻：

[1]王劍.交通安全與可持續發展.決策探索，2005.5.