西安車站換乘交通改善措施研究范文
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1城市公交難以滿足鐵路客流需要
2012年西安車站客運發(fā)送量為2994萬人，2012年西安車站旅客列車總對數(shù)為94.5對，其中通過旅客列車42.5對，始發(fā)/終到旅客列車52對。預(yù)計到2020年旅客發(fā)送量將達到9500萬人，旅客列車總對數(shù)為160對，其中始發(fā)/終到122對，通過38對[3]。與此同時，車站周邊的道路交通能力沒能得到相應(yīng)提高，使得客流難以快速高效的集散。西安車站周邊現(xiàn)有的換乘交通方式有公交車、出租車、私家車、長途汽車，主要換乘方式是公交車。西安車站周邊的最近的公交換乘站有火車站站、火車站東、火車站西。其中火車站站為始發(fā)站，有公交線路25條，火車站西為始發(fā)站，有公交線路8條，火車站東為通過式車站，有公交線路19條，另外廣場東部的旅游公交車站有旅游公交線路9條。由于城市公共交通的擁堵和公交車發(fā)車頻率低，鐵路出發(fā)旅客不得不提前到達車站，普遍提前1~3個小時到達車站。這些乘客聚集在站前廣場和候車室，給站前廣場和候車室造成較大壓力。鐵路到達客流出站異常集中，由于長途旅行疲勞，到站后旅客都急于出站，時間短、流量大。尤其是早上，多列夕發(fā)朝至列車到達，大量旅客集中出站，需要乘坐公共交通工具離站。但西安車站目前尚未接駁地鐵線路，公交車發(fā)車頻率低，服務(wù)時間短，早上6：00以前普通公交線路均未開通運營，晚上大部分線路22:00已停止運營，少量線路運營至23:00。早上6：00前和晚上22:00后大量到達旅客不能迅速離開車站，滯留在站前廣場，造成站前廣場交通流線混亂。
2交通換乘距離過長
在幾種換乘方式中，效果最好的是出租車離站換乘，出租車站距離進站口約60m，步行不超過3分鐘。目前主要的問題是出租車進站繞行較遠，因交通擁堵，離站困難，大多數(shù)出租車司機不愿意進入站區(qū)停靠，都在火車站西、火車站東等地落客，乘客下車后仍需步行到進站口，換乘距離遠且下車地點不固定。國外關(guān)于城市公交在站前廣場的位置設(shè)計，一般都設(shè)置在離進出站口不超過100m的距離，最遠不超過150m[4]。但目前廣場附近公交車站距離進出站口都比較遠，火車站站距離進站口200m，距離出站口350m，尚可以接受。火車站東、火車站西分布在環(huán)城北路一線，由于環(huán)城北路下穿站前廣場，使得兩公交站距離進出站口較遠、換乘距離長，火車站西距離出站口200m，距離進站口350m；火車站東距離進站口450m，距離出站口600m。具體站點及換乘距離分布如圖1。由于公交車站設(shè)置分散，每個公交車站與進出站口間均有乘客流線，但卻沒有較好的客流引導(dǎo)設(shè)施，乘客均選擇最近線路斜穿廣場，不同流線間存在嚴重的交叉干擾。廣場流線主要有以下幾種：車輛流線、乘客進出站流線、乘客進出售票廳流線。乘客進出行包房和出租車站的流量比較小，且距離較近，未單獨表示。根據(jù)調(diào)查，乘客進站流線持續(xù)時間較長，且全天比較均勻；乘客出站流線量大、但持續(xù)時間不長，具有一定的間歇性。乘客進出售票廳的流線早上和上午量大，下午和晚上比較少；車輛流線主要是公交車輛，全天都比較均勻。廣場流線交叉情況如圖2所示。流線的交叉點有三類，乘客與乘客流線交叉點、乘客與車輛流線交叉點、車輛與車輛流線交叉點。其中最為嚴重的是乘客與車輛流線交叉點，因為這些交叉點會嚴重威脅到乘客人身安全，同時會嚴重影響車輛通行速度、加劇交通擁堵的程度。
1調(diào)整公交車站布局
火車站公交站布置的公交線路都為始發(fā)線路，到達和出發(fā)分別設(shè)站，公交車兩次停車，占用道路資源多，停站時間長，增加交通擁堵。另外流線交叉最為嚴重，到達乘客在終到站（解放路東側(cè)）下車后步行進入廣場，出發(fā)乘客需步行至始發(fā)站（解放路西側(cè)）方能上車。上下車乘客均需橫穿順城北路才能進出站前廣場，與順城北路車輛流線存在交叉。為加快車輛通行速度、減少交叉干擾，可將公交車站移至順城北路北側(cè)，到達出發(fā)合并設(shè)站，將公交車站由盡頭式改為通過式。公交車調(diào)頭途中?？寇囌?，后門下車的同時前門上車，乘客上下車無需穿越順城北路。這樣既可以保證乘客安全，又縮短了乘客換乘距離，同時減少了公交車停站次數(shù)和在站停留時間，加快車輛周轉(zhuǎn)?；疖囌緰|公交站換乘距離較遠，與進站口距離450m，與出站口距離600m，換乘十分不便。這些公交線大多數(shù)為下穿隧道的通過線路，為縮短換乘距離，可將車站設(shè)在廣場地下，環(huán)城北路隧道兩側(cè)。這樣就可以實現(xiàn)立體換乘，如果公交車站設(shè)置在車站進出口下方，幾乎可以實現(xiàn)零距離換乘。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，隧道兩側(cè)的非機動車道利用率較低，可以將非機動車道改造為公交專用道，兩側(cè)設(shè)置公交車站，改造工程量比較小、費用也比較低，僅需要修建連接地面的樓梯即可。
2優(yōu)化公交車運營、發(fā)車時間
根據(jù)鐵路客流到發(fā)規(guī)律，適時調(diào)整公交車發(fā)車頻率，及時疏散到達旅客。根據(jù)統(tǒng)計，西安車站一天列車到發(fā)數(shù)量統(tǒng)計如下圖。由圖可知，西安車站一天通過列車基本比較均勻，始發(fā)和終到列車變化趨勢基本一致，上午和下午各有一個高峰期，晚上20點至22點有一個高峰期。為配合鐵路客流疏散，公交部門應(yīng)根據(jù)列車到發(fā)情況適時調(diào)整發(fā)車頻率。一般來說，出發(fā)旅客開車前1.5h到2h間從家出發(fā)，在開車前0.5h到1h間到站候車，到達旅客會在列車終到后10min至30min內(nèi)乘坐交通工具離開車站。為提高公交調(diào)度的靈活性，迅速快捷地接運鐵路到達客流，應(yīng)在車站附近設(shè)置公交車停車場，儲備一定數(shù)量的公交車。
3增設(shè)客流渠化設(shè)施
針對廣場流線交叉問題，可劃定每條乘客流線的標志標線，辟出專用的通道?？土鬏^大的時候，可設(shè)置柵欄進行物理隔離。流線的交叉點，設(shè)置共用的過渡區(qū)，但應(yīng)盡量避免多條流線的復(fù)合交叉，每個交叉點的交叉流線不要超過3條。對于乘客流線與車輛流線的交叉點，流量較大時可以考慮立體交叉，即設(shè)置小型過道轉(zhuǎn)換立交設(shè)施，有效地分隔人流和車流，提高道路的通行能力，保證乘客安全。考慮到鐵路客流攜帶行李較多，可以將乘客通道下穿道路，這樣通道坡度較小，或者設(shè)置自動扶梯，方便乘客通過。
4調(diào)整站區(qū)交通布局
為改善廣場周邊交通狀況，避免流線交叉、提高公交車調(diào)度的靈活性，需對廣場交通設(shè)施布局進行調(diào)整優(yōu)化。①封閉、調(diào)整順城北路車流。從圖2可知，廣場周邊的主要流線交叉點都集中在順城北路一線，特別是乘客流線與車輛流線的交叉，嚴重干擾車輛通過速度，影響乘客人身安全，為避免流線交叉，應(yīng)封閉順城北路從尚德路至尚儉路之間的這一段路線，僅供公交車輛行駛，社會車輛繞行通過。②壓縮旅游公交停車場。旅游公交車線路發(fā)車頻率低，車輛在站停留時間長，停車場占地面積大。乘坐旅游公交車的旅客大部分為西安市區(qū)的市民、大學(xué)生，鐵路換乘的客流并不多。旅游公交車浪費了站前廣場的面積，但對車站交通換乘未作出較大貢獻。應(yīng)進行壓縮，停車場移至附近其他地方，只在站前廣場設(shè)置停靠站。旅游公交車撤出后，可在東廣場設(shè)置公交車停車場，儲備一定數(shù)量公交車，提高公交調(diào)度的靈活性，應(yīng)對突發(fā)客流。③改造廣場中部的餐飲點。兩個餐飲服務(wù)點設(shè)置在廣場中部，且為下沉式小廣場。對廣場起到了嚴重的分割作用，使得乘客流線不夠暢通，經(jīng)過的客流需繞道而行，走行距離遠且交叉嚴重，應(yīng)加以改造。對其進行填平覆蓋或改造成純地下室建筑。
5迅速開發(fā)北廣場
以前的車站設(shè)計均在車站一側(cè)設(shè)置站前廣場，但隨著客流增長，單側(cè)設(shè)置一個站前廣場已不能適應(yīng)大型客運站客流集散的需要。同時這種單側(cè)設(shè)置廣場的形式對城市存在嚴重分割作用，廣場側(cè)逐漸形成城市交通樞紐和客流集散中心。車站廣場背側(cè)因為交通不便，往往成為外來人口、流動人口聚居區(qū)，形成城市管理落后、混亂的死角。西安車站廣場背側(cè)的西閘口、童家巷及原大明宮棚戶區(qū)就是典型的例子，這一片鐵道以北的地區(qū)被西安當?shù)厝顺蔀椤暗辣薄?，在西安“道北”曾?jīng)幾乎就是落后、混亂、貧窮的代名詞。為緩解站前廣場的交通壓力，應(yīng)加快開發(fā)車站北廣場，在車站北側(cè)形成另一個客流集散中心。現(xiàn)在大明宮已經(jīng)開發(fā)為國家遺址公園，自強東路也將改造為城市干道。車站北廣場開發(fā)后可以利用自強東路集散客流，利用大明宮丹鳳門廣場集散人群，同時將大明宮丹鳳門這張西安市的新名片與火車站這個重要窗口聯(lián)系起來，從整體上提升西安車站的環(huán)境質(zhì)量和景觀效果。北廣場建成后，鐵路北側(cè)的客流完全由北廣場集散，這樣就可以大大減輕站前廣場的壓力，改善站前廣場的交通狀況。同時也能減輕環(huán)城北路的交通壓力，對城墻內(nèi)交通擁堵的緩解起到一定作用。
6建造地鐵接駁設(shè)施
地鐵是大容量公共交通方式，每小時單向輸送能力可達4~6萬人[5]，且地鐵具有快捷、高速、準點的特征，在城市公共交通中起到重要的骨干作用。地鐵由于占地面積小、不會對地面交通產(chǎn)生干擾，可以方便地引入既有樞紐而不影響原有布局，已成為解決解決交通樞紐換乘銜接問題最有效的途徑，國內(nèi)外大型鐵路客站都有便捷高效的軌道交通設(shè)施。西安車站距離最近的地鐵線路有西安地鐵1號線和西安地鐵4號線。1號線東西橫穿西安市，與西安車站距離最近的車站是五路口站，預(yù)計2013年9開通運營。規(guī)劃中的地鐵4號線沿解放路南北走向，在西安車站設(shè)有火車站地鐵站，但目前開工的試驗段僅到五路口站，預(yù)計2016年開通運營。五路口以北的后續(xù)工程還沒有提上日程，而地鐵設(shè)計、施工周期較長，所以五年甚至更長時間內(nèi)西安車站最近的地鐵站只有五路口站。五路口地鐵站距離車站進站口約850m，已遠遠超出步行換乘的距離極限，為更好地與地鐵銜接，提高乘客換乘的效率，需規(guī)劃五路口地鐵站至西安車站間的便捷步行設(shè)施?？梢栽诮夥怕穬蓚?cè)劃出單獨的人行道，與旁邊機動車道實現(xiàn)物理隔離，在幾個交叉路口實施行人優(yōu)先的交通管理策略，保證乘客安全、快速地通行。還可以借鑒機場建設(shè)的經(jīng)驗，規(guī)劃自動人行道或人行天橋走廊，與其他交通流線完全隔離，大大縮短步行換乘時間。對于規(guī)劃中的地鐵4號線，出入口的位置應(yīng)深入車站廣場，與進出站口的距離不宜超過150m。同時應(yīng)考慮在各主要公交車站附近及未來的北廣場設(shè)置地鐵出入口，縮短地鐵、公交車的換乘距離，避免乘客無效走行。
三、結(jié)論
西安車站現(xiàn)有站前廣場的功能布局和交通設(shè)施已不能滿足大量客流集散需要，鑒于站前廣場面積較小，應(yīng)提高城市交通接駁運輸能力和調(diào)度指揮水平，配合鐵路客流運輸需求，調(diào)整發(fā)車間隔。改造現(xiàn)有廣場交通設(shè)施調(diào)整廣場功能布局，減少流線交叉，縮短換乘距離和時間。遠期必須引入城市軌道交通，加快地鐵4號線建設(shè)并盡快開發(fā)北廣場。（本文作者：彭岳單位：西安車站技術(shù)教育科）
