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鑒于目前二灰碎石基層設計采用《公路路面基層施工技術規范》(JTJ034-93)存在著干縮裂縫較多，施工中石屑用量過大、來源困難、造價過高等問題，我所對一些發生基層裂縫的瀝青路面進行了現場取樣調查，并對滬嘉高速公路、濟青高速公路進行了實地調查。同時，我們根據江蘇實際情況采用多種配合比及集料進行配合比設計和無側限抗壓強度試驗。現將我們對二灰碎石配合比設計的初步研究結果介紹如下，與大家共同探討。1橫向裂縫是高等級公路瀝青路面的主要缺陷之一瀝青路面裂縫尤其是橫向裂縫，近年來已成為瀝青路面的主要病害之一。不論其面層是國產瀝青還是進口瀝青，都會不同程度地出現橫向裂縫。滬嘉高速公路1988年竣工通車后，1992年橫向裂縫達300多條，1993年每隔12～20m一條，1994年每隔12～15m一條，全線已有1000余條橫向裂縫，莘松高速公路1990年12月峻工通車，經過三年的通車使用，也出現了橫向裂縫，200條，其共同特點是所有裂縫有些橫向裂縫間距在12～15m之間，1994年裂縫約有都是上寬下窄，橫向裂縫大都貫穿路面全寬。濟青高速公路1993年底通車，在濟南段(Ⅰ標段)也有橫向裂縫。以上公路路面結構見表1。表1滬嘉高速公路莘松高速公路濟青高速公路4cm細粒式瀝青混凝土4cm細粒式瀝青混凝土4cm細粒式瀝青混凝土6cm粗粒式瀝青混凝土6cm粗粒式瀝青混凝土5cm粗粒式瀝青混凝土7cm瀝青碎石8cm瀝青碎石6cm粗粒式瀝青混凝土46cm二灰碎石44cm二灰碎石24cm二灰碎石20cm砂礫15cm砂礫42二灰碎土滬寧高速公路所做的試驗路也出現了橫向裂縫。這些裂縫的最終結果導致路面雨雪水不斷下滲，行車后造成路面唧泥，最終導致路面損壞。

國外的觀點是，半剛性基層在鋪筑瀝青路層之前或之后必然要產生裂縫，并造成反射裂縫，需經常采用加厚瀝青面層來減輕反射裂縫。美、加、英、法、日、澳等國不少學者認為，要求瀝青路面不裂是不可能的。由此可見，橫向裂縫已成為瀝青路面的主要問題之一，其發生是不可避免的，但盡可能減少并推遲其發生的時間則是可能的。

通過我們的初步研究分析來看，除施工質量外，二灰碎石中集料級配偏細是造成二灰碎石裂縫的重要原因。2現有路面裂縫情況及原因分析從我們對一個試驗段瀝青路面裂縫調查情況來看，裂縫大多為橫向貫通裂縫，也有個別地方有縱向裂縫，大約5～10m一道，在全段分布，表面裂縫間隙大小不等，在0.1～2mm之間，且不論路堤高低均有裂縫存在，這就排除了沉降對裂縫產生的影響。在對鉆孔所得芯樣來看，無論二灰碎石厚度多少(20～33cm)其裂縫均從上到下全部貫通，且裂縫寬度較大，在1～2mm左右。大粒徑集料在芯樣中呈懸浮狀，無嵌擠，屬懸浮式二灰碎石。該試驗段二灰碎石組成設計為石灰:粉煤灰:粒料-8:17:75，混合料中集料的顆粒組成采用交通部《公路路面基層施工規范》(JTJ034-85)規定(見表2)。表2通過下列圓孔篩(mm)

的重量百分率(%)4020105210.50.07410060~8550~7040~6027~4720~4010~300~15集料由3～4種不同規格組成，其施工集料篩分結果見表3。表3通過下列圓孔篩(mm)

的重量百分率(%)4020105210.50.07499.673.051.941.229.627.120.39.1其二灰碎石混合料篩分結果見表4。表4通過下列圓孔篩(mm)

的重量百分率(%)302520151052.510.594.9491.4483.3473.3462.8450.1439.7436.0427.54監理及施工報告表明，二灰碎石基層、二灰土底基層和路基壓實度、強度及彎沉均達到設計要求，且通車時間很短，荷載性裂縫可能性小，因此有必要對裂縫產生的原因進行深入的分析。

瀝青路面開裂的原因和裂縫的形式是多種多樣的，影響裂縫輕重程度的主要因素有瀝青和瀝青混合料的性質、基層材料的性質、氣候條件(特別是冬季氣溫及其變化)、交通量和車輛類型以及施工因素等。但就瀝青路面開裂的主要原因而論，可以分為兩大類：一類是荷載型裂縫，一類是非荷載型裂縫。試驗段的裂縫屬非荷載型裂縫，其縫上端開口寬、沿深度向下很快變窄即證明這一點。由下層裂縫促成面層由底到頂產生的裂縫稱為反射裂縫。在新建公路中，半剛性基層溫縮開裂和干縮開裂是引起反射裂縫的主要原因。