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《南京理工大學(xué)學(xué)報(bào)》2018年第1期

摘要：以徐州市為研究對(duì)象，從網(wǎng)絡(luò)密度和便捷度兩個(gè)方面構(gòu)建了交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展空間格局指標(biāo)體系，綜合測(cè)度了徐州市交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平；并利用探索性空間數(shù)據(jù)分析方法對(duì)徐州市交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展空間格局進(jìn)行了研究。結(jié)果表明，①2015~2016年，徐州市少部分地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)密度逐步增大，大部分地區(qū)（除邳州市）趨于均衡布局；②2015~2016年，徐州市交通網(wǎng)絡(luò)便捷度增強(qiáng)趨勢(shì)不明顯，增強(qiáng)地區(qū)主要集中在邳州市；③近2a交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度逐步增強(qiáng)的區(qū)域以中心城區(qū)為主，大部分地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度增強(qiáng)效應(yīng)不明顯。

關(guān)鍵詞：交通網(wǎng)絡(luò)；空間格局；地理國(guó)情

交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市的發(fā)展具有引導(dǎo)、支撐和保障作用，是反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和潛能的重要指標(biāo)之一[1-3]。綜合交通體系通常涵蓋了公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)?類運(yùn)輸方式，形成分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、布局合理、聯(lián)結(jié)貫通的態(tài)勢(shì)。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展對(duì)交通綜合運(yùn)輸需求的日益增強(qiáng)，需要優(yōu)化交通運(yùn)輸?shù)挠袡C(jī)構(gòu)成，加快綜合交通運(yùn)輸市場(chǎng)化進(jìn)程[4-5]。因此，分析交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展空間格局對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的實(shí)際意義。測(cè)度交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展情況的指標(biāo)較多，如路網(wǎng)密度、交通干線影響度、交通通達(dá)性等[6-8]。徐州市被明確為“一帶一路”戰(zhàn)略的重要節(jié)點(diǎn)城市，擁有承東接西、溝通南北、雙向開放、梯度推進(jìn)的戰(zhàn)略區(qū)位優(yōu)勢(shì)，地處蘇、魯、豫、皖4省交界，東襟淮海，西按中原，南屏江淮，北扼齊魯，素有“五省通衢”之稱，是國(guó)家級(jí)內(nèi)河水運(yùn)主樞紐城市[9]。連霍、京福、京滬等國(guó)家高速公路主干線在此交匯，京滬、隴海兩大干線鐵路于此相交，京杭大運(yùn)河傍城而過，徐州觀音國(guó)際機(jī)場(chǎng)是淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)唯一的大型干線機(jī)場(chǎng)，徐州市運(yùn)輸管道是華東輸油管道的重要組成部分[10-11]。徐州市已初步形成公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道“五通匯流”的立體化交通格局。本文以徐州市交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用GIS空間分析技術(shù)，依據(jù)相關(guān)數(shù)學(xué)方法和模型，對(duì)徐州市綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展空間格局進(jìn)行了研究，為后續(xù)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供了研判資料和數(shù)據(jù)支撐。

1技術(shù)流程

1.1數(shù)據(jù)收集與整合

數(shù)據(jù)收集主要是收集2015年地理國(guó)情普查成果、2016年基礎(chǔ)性地理國(guó)情監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)、影像資料、1∶10000DEM以及其他專業(yè)資料。數(shù)據(jù)整合主要包括坐標(biāo)轉(zhuǎn)換、格式轉(zhuǎn)換、數(shù)據(jù)入庫等數(shù)據(jù)預(yù)處理，在整合過程中需綜合徐州市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、公共服務(wù)水平等非空間數(shù)據(jù)，形成監(jiān)測(cè)的原始資料數(shù)據(jù)。

1.2交通網(wǎng)絡(luò)空間格局指標(biāo)構(gòu)建

根據(jù)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通規(guī)劃、重點(diǎn)城市綜合交通規(guī)劃等資料，結(jié)合當(dāng)前國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究成果，本文以鐵路網(wǎng)絡(luò)、公路網(wǎng)絡(luò)、城市道路網(wǎng)絡(luò)、鄉(xiāng)村道路網(wǎng)絡(luò)、內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)為交通網(wǎng)絡(luò)密度（TD）指標(biāo)，以交通干線、交通樞紐為便捷度（SL）指標(biāo)，確立指標(biāo)因子并進(jìn)行量化。

1.3交通網(wǎng)絡(luò)空間格局監(jiān)測(cè)

1）交通網(wǎng)絡(luò)密度指標(biāo)計(jì)算。利用核密度分析工具，得到線離散化數(shù)據(jù)，用于反映交通網(wǎng)絡(luò)密度。其中，將行車速度作為權(quán)重字段，影響距離作為搜索半徑；航道設(shè)定噸級(jí)作為權(quán)重字段，影響距離為監(jiān)測(cè)區(qū)全域。2）交通便捷度指標(biāo)計(jì)算。利用歐氏距離分析工具，使用距離衰減方法離散化反映交通便捷度。其中，交通干線和交通樞紐將服務(wù)距離作為最大距離。3）單項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化、加權(quán)求和。根據(jù)評(píng)價(jià)單元各單項(xiàng)指標(biāo)值及其權(quán)重值，對(duì)單項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理，采用綜合加權(quán)求和方法計(jì)算復(fù)項(xiàng)指標(biāo)，迭代得到交通密度水平和交通便捷度水平（綜合加權(quán)求和時(shí)均賦予相同權(quán)重）。4）交通密度坡度修正。利用DEM數(shù)據(jù)得到評(píng)價(jià)區(qū)域坡度數(shù)據(jù)，按照坡度分級(jí)對(duì)坡度數(shù)據(jù)進(jìn)行重分類，再利用對(duì)應(yīng)的坡度修正系數(shù)完成不同區(qū)域的交通密度結(jié)果修正，從而得到最終的交通密度分布結(jié)果。5）交通通達(dá)指數(shù)計(jì)算。假設(shè)各指標(biāo)對(duì)分項(xiàng)指數(shù)的作用相同，在此基礎(chǔ)上，將反映區(qū)域交通通達(dá)狀況的交通密度和便捷度賦予相同權(quán)重，得到交通通達(dá)指數(shù)。

2成果展示

2.1交通網(wǎng)絡(luò)基本分布

1）城市交通線路基本分布。鐵路方面，徐州市作為重要的交通樞紐，是東西向隴海鐵路與南北向京滬鐵路干線的交匯點(diǎn)，不僅承擔(dān)著客運(yùn)輸送的任務(wù)，還負(fù)責(zé)華東諸省與全國(guó)各地的物資交流，2015年高速鐵路（京滬鐵路徐州段）長(zhǎng)55.47km，普通鐵路長(zhǎng)384.87km，2016年均沒有變化。對(duì)于各區(qū)縣而言，賈汪區(qū)、銅山區(qū)和云龍區(qū)3個(gè)主城區(qū)有高速鐵路穿過，高速鐵路長(zhǎng)分別為35.26km、14.21km和6km；普通鐵路除睢寧縣沒有覆蓋，其他區(qū)縣均有過境，豐縣為28.78km、鼓樓為13.67km、賈汪區(qū)為10.64km、沛縣為74.79km、邳州為44.82km、泉山為7.94km、銅山為117.59km、新沂為70.9km、云龍為15.74km（圖4）。公路方面，2015年徐州市全境的高速公路長(zhǎng)459.361km，一級(jí)公路長(zhǎng)986.71km，二級(jí)公路長(zhǎng)1381.79km，三級(jí)公路長(zhǎng)1191.88km，四級(jí)公路長(zhǎng)5096.40km，其他公路長(zhǎng)1331.57km；2016年一級(jí)公路增長(zhǎng)了58.20km，達(dá)到1044.91km，二級(jí)與三級(jí)公路均增長(zhǎng)約1km，四級(jí)公路減少不到1km，其他公路增長(zhǎng)26.43km。2）城市交通樞紐設(shè)施基本分布。2015~2016年徐州市各類全域的交通樞紐設(shè)施沒有變化，主要包括徐州觀音國(guó)際機(jī)場(chǎng)和徐州空軍機(jī)場(chǎng)2個(gè)機(jī)場(chǎng)，25個(gè)火車站，117個(gè)港口，65個(gè)客運(yùn)中心，72個(gè)高速出入口。圖5為徐州市交通要素密度圖。

2.2交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展空間格局變化監(jiān)測(cè)

1）交通網(wǎng)絡(luò)空間密度及其變化情況。2015~2016年徐州市全域交通網(wǎng)絡(luò)空間密度沒有變化，其中最大值為93，最小值為55，均值為71，標(biāo)準(zhǔn)差為8.5。就各區(qū)縣而言，泉山區(qū)、鼓樓區(qū)在2015~2016年交通網(wǎng)絡(luò)密度變化較大，超過50%。其中，泉山區(qū)增加區(qū)域占63.38%，主要是因?yàn)榛春Ｂ肺餮印⑿焐坦犯脑焐?jí)、三環(huán)西路高架快速路等大型交通項(xiàng)目的建成和實(shí)施，泉山區(qū)逐步形成縱橫交錯(cuò)、輻射八方的立體化交通網(wǎng)絡(luò)；鼓樓區(qū)增加區(qū)域占68.46%，2016年鼓樓區(qū)集中推進(jìn)三環(huán)北路高架快速路、徐沛快速通道、蘇堤路北延等，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，所以增加較明顯。云龍區(qū)減少區(qū)域（30.75%）比增加的（17.8%）還大，主要源于云龍區(qū)為老城區(qū)，2016年新修建通車的公路較少，主要是道路改造。其他區(qū)縣的變化均小于50%。2）交通網(wǎng)絡(luò)便捷度及其變化情況。2015~2016年徐州市全域交通網(wǎng)絡(luò)便捷度基本沒有變化，其中最大值為82，最小值為59，均值為71，2015年標(biāo)準(zhǔn)差為4.3，2016年降為4.0。就各區(qū)縣而言，邳州市交通便捷度增加區(qū)域變化較大，占比達(dá)到47.52%，即邳州的大部分地區(qū)（47.52%）的便捷度增大。這主要得益于邳州市的道路升級(jí)，包括省道323被提升為國(guó)道311，碾莊鎮(zhèn)等鄉(xiāng)鎮(zhèn)的農(nóng)村公路升級(jí)，以及鐵路專線建設(shè)、疏港大橋、邳州港等工程實(shí)施，完善了邳州市交通體系。2016年泉山區(qū)和銅山區(qū)都進(jìn)行農(nóng)村公路改造，但并未完全建成，故有少部分區(qū)域的便捷度減少。3）交通網(wǎng)絡(luò)空間通達(dá)度及其變化情況。2015~2016年徐州市全域交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度基本沒有變化，其中最大值為85，最小值為73，均值為78，2015年標(biāo)準(zhǔn)差為5.5，2016年降為5.4。鼓樓區(qū)、泉山區(qū)、邳州市交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度的增加區(qū)域占比超過50%。邳州市道路升級(jí)使得便捷度增加的區(qū)域占比較大，同時(shí)也增加了邳州市的通達(dá)度；泉山區(qū)主要是因?yàn)閿?shù)個(gè)大型交通項(xiàng)目的建成與實(shí)施；鼓樓區(qū)主要因?yàn)槠?016年集中推進(jìn)三環(huán)北路高架快速路、徐沛快速通道、蘇堤路北延等建設(shè)。云龍區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)空間通達(dá)度與交通網(wǎng)絡(luò)空間密度一樣，減少區(qū)域占比（30.36%）比增加區(qū)域的占比（10.29%）要多。

3結(jié)語

1）2015~2016年徐州市各縣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)密度最大值、最小值、平均值均基本無變化（僅邳州市略有增加），標(biāo)準(zhǔn)差部分區(qū)域（睢寧縣）略有上升，表明徐州市少部分地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)密度逐步增大，交通網(wǎng)絡(luò)在大部分地區(qū)（除邳州市）趨于均衡布局。2）從交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施變化監(jiān)測(cè)分析結(jié)果來看，2015~2016年交通網(wǎng)絡(luò)便捷度整體變化不大，便捷度增加的區(qū)域主要為邳州市（47.52%）、新沂市（9.21%）和泉山區(qū)（2.95%），表明近2a徐州市交通網(wǎng)絡(luò)便捷度增強(qiáng)趨勢(shì)不明顯，便捷度增強(qiáng)區(qū)域主要集中在邳州市。3）近2a徐州市交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度逐步增強(qiáng)的區(qū)域以中心城區(qū)為主，主要是由于中心城區(qū)高架以及城市快速路的修建，明顯縮短了通達(dá)時(shí)間；由于農(nóng)村道路的升級(jí)，部分城市外圍地區(qū)也降低了時(shí)間成本。大部分地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度增強(qiáng)效應(yīng)不明顯。

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作者：宋法奇1；張時(shí)智1；晏王波1；蔡勇1 單位：1.江蘇省測(cè)繪研究所