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作者：GrahamDunn

2011年我們看見低成本航空公司這種運(yùn)營模式進(jìn)一步拓展前進(jìn)。持續(xù)兩位數(shù)的增長，75家最大運(yùn)營商客運(yùn)量上升了11.6%，其中30家領(lǐng)先運(yùn)營商收入增加了四分之一。但是利潤難以跟上2010年的步伐，誰都無法幸免于燃油成本的上漲。上述30家航空公司經(jīng)營利潤下降了約五分之一至33億美元，而凈利潤下降了一半為13億美元。

柏林航空公司和巴西的Gol航空公司在2011年盡管也面臨困難但保持了盈利。全球頂尖的低成本航空公司2011年繼續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行；瑞安航空截止到2011年3月年度凈利潤為5億美元，預(yù)計(jì)到2012年3月財(cái)年結(jié)束預(yù)期利潤約為6億美元。

更多讓我們大開眼界的是飛機(jī)訂單大增，例如北歐的Norwegian和印尼的獅航（LionAir），顯示了低成本航空業(yè)持續(xù)發(fā)展的野心。亞洲低成本航空公司則展現(xiàn)了創(chuàng)業(yè)的浪潮。甚至在財(cái)政緊縮的歐洲，投資者對(duì)于低成本航空業(yè)的偏好仍然存在。

沒有財(cái)務(wù)萬靈藥

然而，LEK咨詢公司負(fù)責(zé)航空和旅游行業(yè)的經(jīng)理約翰•托馬斯（JohnThomas）認(rèn)為低成本模式本身不是經(jīng)濟(jì)上成功的靈丹妙藥，“管理一家運(yùn)營優(yōu)秀的航空公司不足以生成有吸引力的股東回報(bào)。你必須做更多。”對(duì)于低成本航空而言，關(guān)鍵的發(fā)展領(lǐng)域———建立差異化的機(jī)會(huì)———在于附屬收入。他辯稱那些盈利能力最強(qiáng)的航空公司在附屬收入方面鶴立雞群，特別是低成本運(yùn)營商做得最佳。托馬斯表示：“我們認(rèn)為他們有機(jī)會(huì)利用乘客心態(tài)增加附屬收入。用戶有一個(gè)期望，他們不得不支付各種產(chǎn)品費(fèi)用才能增強(qiáng)旅行體驗(yàn)。我們看到像捷藍(lán)航空及其他航空公司使用附屬產(chǎn)品和服務(wù)作為增加銷售的機(jī)會(huì)。”捷藍(lán)航空公司表示附屬收入作為重要的收入源，從客戶的角度，這好似增加價(jià)值的新機(jī)會(huì)，“而不是對(duì)今天免費(fèi)產(chǎn)品收費(fèi)的問題”。

對(duì)行李征收費(fèi)用，或機(jī)場辦理值機(jī)收費(fèi)———同時(shí)試圖改變消費(fèi)者行為會(huì)帶來負(fù)面作用。但Mango航空公司的合伙人安德魯•考恩（AndrewCowen），也是低成本航空公司Sama和Jazeera的前任管理者，他認(rèn)為重點(diǎn)正在轉(zhuǎn)向積極領(lǐng)域，“我個(gè)人覺得這有點(diǎn)短期行為。雖然對(duì)利潤有好處，但這種做法重新邀請(qǐng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)涉及進(jìn)來。我認(rèn)為我們正在通過服務(wù)增加價(jià)值。訣竅是找到能夠帶來積極消費(fèi)者利益的方式，而且要通過沒有或者忽略不計(jì)的成本，或是能夠轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。”

附屬收入的范圍

航空資訊公司Flightglobal的數(shù)據(jù)和咨詢分部Ascend的首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家彼得•莫里斯（PeterMorris）也看到了大量的附屬收入機(jī)會(huì)。“有趣的是一些運(yùn)營商，如亞洲航空具有一個(gè)非常靈活的業(yè)務(wù)模式，也參與了信用卡交易和常客里程累積項(xiàng)目，所以他們不需要增加成本，而是添加功能。如果能夠添加產(chǎn)品的價(jià)值和功能，而且成本很少，為什么不做呢？”

特別是在成熟的市場———低成本航空公司附屬收入的驅(qū)動(dòng)力之一是贏得那些網(wǎng)絡(luò)型運(yùn)營商收益率較高的乘客。現(xiàn)在很多運(yùn)營商愿意關(guān)注以前是限制了他們的經(jīng)營、服務(wù)的元素。在歐洲，像瑞安航空和Wizz開始出售事先預(yù)留好的座位，易捷正在測(cè)試分配座位，乘客支付特定的座位費(fèi)用。易捷航空首席執(zhí)行官卡羅琳•麥考爾（CarolynMcCall）表示，此舉為了改進(jìn)當(dāng)前的登機(jī)流程。她表示“：我們知道乘客會(huì)喜歡上這樣的分配座位；我們知道這里面可能有一些額外的收入。但是如果我們不能正確運(yùn)作，我們不會(huì)這樣做。我們以易捷方式完成這個(gè)流程，所以我們不會(huì)損害運(yùn)營流程，我們不打算增加任何層面的成本。”

這證明了低成本航空公司的方式———無論它使用全球分銷系統(tǒng)，運(yùn)作常客項(xiàng)目，或代碼共享甚至聯(lián)盟會(huì)員———低成本航空模式已經(jīng)不斷進(jìn)化。幾年前我們無法想象阿聯(lián)酋航空和捷藍(lán)航空公司之間簽訂代碼共享協(xié)議，或是柏林航空公司加入寰宇一家。

Mango的考恩表示：“我永遠(yuǎn)不會(huì)完全相信嚴(yán)格的非彈性模式。一樣的模式存在不同的差別，西南和瑞安航空的模式不會(huì)在所有市場完全起作用。我們需要一些靈活性，特別是在商業(yè)方面。”

不斷消失的優(yōu)勢(shì)？

然而隨著運(yùn)營模式不斷發(fā)展，競爭環(huán)境也會(huì)發(fā)展。一些低成本航空公司享有的優(yōu)勢(shì)正在受到密切關(guān)注。例如，以前低成本航空公司機(jī)隊(duì)更年輕；如今網(wǎng)絡(luò)型運(yùn)營商拋棄了他們最古老的飛機(jī)，這種歷史優(yōu)勢(shì)已被侵蝕。奧緯咨詢公司（OliverWyman）的兩個(gè)報(bào)告進(jìn)一步突出顯示其成本優(yōu)勢(shì)的壓力。該公司《2012年MRO行業(yè)全景》報(bào)告表明：低成本航空公司飛機(jī)維護(hù)成本上的優(yōu)勢(shì)在未來10年內(nèi)將會(huì)消失。雖然過去七年低成本和網(wǎng)絡(luò)型航空公司的維修費(fèi)用在不斷升高，該報(bào)告表示，傳統(tǒng)運(yùn)營商的成本增長率過去四年已經(jīng)下降了50%。“如果這些趨勢(shì)繼續(xù)下去，我們相信低成本運(yùn)營商長期持有優(yōu)勢(shì)可能在未來10年內(nèi)消失。”

同樣，該公司第四次年度航空公司經(jīng)濟(jì)分析報(bào)告發(fā)現(xiàn)：美國網(wǎng)絡(luò)型和低成本航空公司之間的成本差距連續(xù)第四年下降，出現(xiàn)有史以來差距最小的水平。它列舉了網(wǎng)絡(luò)型運(yùn)營商由于機(jī)隊(duì)重建計(jì)劃改善了燃油效率，保持了平穩(wěn)的勞動(dòng)力成本。

西南航空首席執(zhí)行官嘉利•凱利（GaryKelly）去年年底警告說：“現(xiàn)在，我們的敵人是自己的成本正在上升，我們自己出現(xiàn)了類似網(wǎng)絡(luò)型航空公司的生產(chǎn)力和低效率。”該航空公司今年第一季度利潤暴跌了80%。網(wǎng)絡(luò)型航空公司通過破產(chǎn)重組保護(hù)方案得以重生，低成本航空的歷史成本優(yōu)勢(shì)不斷被蠶食。

Ascend的莫里斯表示：“我認(rèn)為變革不斷進(jìn)行。你必須永遠(yuǎn)警惕。”低成本航空公司接下來面對(duì)的問題很棘手。“你可能描述低成本航空公司的存在是黑天鵝事件。但現(xiàn)在除了黑天鵝圍繞在我們身邊，什么也沒有。所以你要采取差異化做法，不一定是黑天鵝，一定要是一只顯著不同的天鵝。”他注意到低成本運(yùn)營商面臨的挑戰(zhàn)在已經(jīng)打破分銷、機(jī)場交易、生產(chǎn)力和樞紐的壁壘后，他們下一步做什么？“他們搗毀了所有這些障礙門后，現(xiàn)在的問題是：實(shí)際上還存在什么門仍然可以用來獲得某種形式的競爭優(yōu)勢(shì)？”

成熟市場的挑戰(zhàn)

但與歐洲和北美成熟市場不同的是，像亞洲或拉丁美洲相對(duì)未開發(fā)市場，成長機(jī)會(huì)是不同的。即使在這些市場內(nèi)也有不同的變化。LEK的托馬斯突出了美國市場所發(fā)生的整合影響。“很多的結(jié)構(gòu)運(yùn)力多出來。美國實(shí)施了運(yùn)力控制和縮減樞紐的做法，這將導(dǎo)致更高的經(jīng)濟(jì)回報(bào)率。”財(cái)務(wù)雄厚的北美行業(yè)所存在的問題是，它鼓勵(lì)低成本航空公司在點(diǎn)到點(diǎn)的基礎(chǔ)上進(jìn)入市場，“我認(rèn)為美國有一個(gè)潛在的危險(xiǎn)，運(yùn)力不是從現(xiàn)有的低成本航空公司提供，而是新進(jìn)入市場的參與者。”

不過托馬斯指出歐洲的情況不同。“雖然也有行業(yè)整合，他們還沒有采取措施削減運(yùn)力。你仍然在倫敦、巴黎、阿姆斯特丹和馬德里建設(shè)樞紐。燃油價(jià)格可能會(huì)限制歐洲低成本航空公司的增長。”他表示高燃油價(jià)格影響了他們的優(yōu)勢(shì)。“燃油價(jià)格是低成本航空公司面臨的重大挑戰(zhàn)。這的確壓縮了和網(wǎng)絡(luò)型航空公司之間的優(yōu)勢(shì)。”

Ascend的莫里斯認(rèn)為歐洲低成本航空公司的增長將更多是從現(xiàn)有市場份額中奪取，而不是創(chuàng)造新的市場。他指出GDP增長疲軟，高油價(jià)的影響會(huì)提升票價(jià)。“不會(huì)是大量的樂觀情緒刺激新的市場，所以你爭奪現(xiàn)有的份額，這將是今后航空業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。”

但在新興市場，尤其是亞太區(qū)的機(jī)會(huì)非常不同。亞洲已催生了許多初創(chuàng)的低成本航空公司，相對(duì)于歐洲和北美，新進(jìn)入市場的運(yùn)營商已經(jīng)幾乎完全枯竭了。考恩認(rèn)為：“亞洲開放目前只是歐洲開放水平的一半或是三分之一。放松管制只是剛剛開始。”他自己已經(jīng)在最近創(chuàng)業(yè)的低成本航空公司工作———日本的Peach，“日本嚴(yán)厲監(jiān)管已經(jīng)很長時(shí)間，如今開始放松管制。他們開放羽田和成田機(jī)場，也許有點(diǎn)慢但它正在開放。”總部設(shè)在大阪的Peach航空公司作為一家合資企業(yè)，顯示出該地區(qū)的一個(gè)趨勢(shì)：網(wǎng)絡(luò)型航空公司已轉(zhuǎn)向低成本伙伴合作，我們甚至看到馬來西亞航空與亞洲航空公司之間的結(jié)盟。這與先前出現(xiàn)在歐洲和北美的戰(zhàn)略形成鮮明的對(duì)比，歐美網(wǎng)絡(luò)型運(yùn)營商推出低成本子公司的結(jié)果———失敗或倒閉。

考恩表示：“網(wǎng)絡(luò)型承運(yùn)人傾向于使用本公司最好和最聰明的人組建低成本公司。但他們沒有經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)該把重點(diǎn)放在成本方面，而不是收入上。所以他們很難降低成本。Peach的母公司———全日空學(xué)習(xí)了經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，因此該公司和亞洲航空合作。”Ascend的莫里斯表示：“我認(rèn)為許多網(wǎng)絡(luò)型航空公司已經(jīng)意識(shí)到‘我們要成為低成本航空公司的一部分’。他們已經(jīng)明白了這種特定業(yè)務(wù)模式的優(yōu)勢(shì)。”考恩認(rèn)為，現(xiàn)在航空公司行業(yè)對(duì)于低成本模式眾說紛紜，盡管如此低成本航空公司在過去10年已經(jīng)占據(jù)了30～35%的市場。我們不容否認(rèn)今后我們會(huì)看見各種模式的航空公司不斷涌現(xiàn)，現(xiàn)在占據(jù)競爭優(yōu)勢(shì)的航空公司“半衰期”很快，馬上就會(huì)成為昨日黃花，惟有不斷變革才是真正的制勝之道。