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第1篇

1．智能交通系統(tǒng)社會屬性

交通安全、交通堵塞及環(huán)境污染是困擾當(dāng)今國際交通領(lǐng)域的三大難題，尤其以交通安全問題最為嚴(yán)重。 1995年，美國總共發(fā)生交通事故 6613000起，造成 41798人死亡，3386000人受傷，經(jīng)濟(jì)損失達(dá) 1500億美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡，經(jīng)濟(jì)損失達(dá) 1億美元 ;而中國則總共發(fā)生交通事故 271843起，致使 71494人在交通事故中死亡，159308人在交通事故中受傷，造成直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá) 152267萬元人民幣[1]。據(jù)專家研究，采用智能交通技術(shù)提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數(shù)就可減少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。為此，世界各發(fā)達(dá)國家競相投入大量資金和人力，開始進(jìn)行大規(guī)模的智能交通技術(shù)研究試驗。

2．智能交通技術(shù)國外發(fā)展現(xiàn)狀

智能交通技術(shù)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)、計算機(jī)處理技術(shù)等應(yīng)用于交通運(yùn)輸行業(yè)從而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運(yùn)輸系統(tǒng)，它使交通基礎(chǔ)設(shè)施能發(fā)揮最大效能，從而獲得巨大的社會經(jīng)濟(jì)效益。它的功能主要表現(xiàn)在：提高交通的安全水平、提高道路網(wǎng)的通行能力和提高汽車運(yùn)輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益。

在美國，1991年國會通過了“綜合地面運(yùn)輸效率方案”(ISTEA)，旨在利用高新技術(shù)和合理的交通分配提高整個路網(wǎng)的效率，由美國運(yùn)輸部負(fù)責(zé)全國的ITS發(fā)展工作，并在以后的6年中由政府撥款6.6億美元，用來進(jìn)行ITS的研究工作。

在日本，建設(shè)省作為政府最大投資者，1999年至2000年投入1453億日元用于ITS的開發(fā)。日本對其開展的自動化公路系統(tǒng)開發(fā)計劃制定了具體目標(biāo)，2001年后開始在全國進(jìn)行實(shí)證試驗，2015年左右在全國主要干線道路實(shí)現(xiàn)智能化。日本目前在ITS項目已經(jīng)形成了官方、民間、學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)體制，這對日本ITS的發(fā)展起到了很大的推動作用。

歐洲十多個國家在80年代中期開始投資50多億美元，聯(lián)合執(zhí)行一項旨在完善道路設(shè)施提高服務(wù)水平的DRIVE計劃，其含義是歐洲用于車輛安全的專用道路基礎(chǔ)設(shè)施。除了歐、美、日以外，新興的工業(yè)國家和發(fā)展中國家也開始ITS的全面開發(fā)和研究。

3．智能交通技術(shù)在日本的本土化

智能交通技術(shù)20世紀(jì)80年代起源于美國，接著在日本得到發(fā)展。智能交通技術(shù)正象其他被引進(jìn)技術(shù)一樣，引進(jìn)國在引進(jìn)時，一定要考慮被引進(jìn)國的實(shí)際情況，使之成為本國社會相融技術(shù)。美國在ITS體系框架結(jié)構(gòu)中，規(guī)定其研究內(nèi)容為出行者信息服務(wù)、過境車輛管理、商用車隊管理等6個系統(tǒng)，日本在美國ITS 體系框架基礎(chǔ)上，結(jié)合本國國情制定出包含先進(jìn)的導(dǎo)航系統(tǒng)、輔助安全駕駛、不停車收費(fèi)、交通管理最優(yōu)法等9個研究內(nèi)容的日本ITS研究體系框架結(jié)構(gòu) [ 2]，并在此框架基礎(chǔ)上開發(fā)了一系列ITS產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)了ITS的產(chǎn)業(yè)化。

在日本，汽車導(dǎo)航系統(tǒng)于1989年進(jìn)入市場， 到目前為止大約40種不同形式的產(chǎn)品服務(wù)于用戶。這些系統(tǒng)通過將經(jīng)由路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等提供給駕駛員的方式幫助駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動，從而實(shí)現(xiàn)分散交通流等導(dǎo)航功能。導(dǎo)航系統(tǒng)同時還可以服務(wù)于汽車安全，比如1997年9月推向市場的本田雅閣98款，安裝了帶有彎道偵測傳感器的導(dǎo)航系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以在交通路徑誘導(dǎo)的同時，當(dāng)前方路段出現(xiàn)彎道時讓司機(jī)提前作好準(zhǔn)備，從而避免由于彎道出現(xiàn)得太突然而引發(fā)的交通事故。在收費(fèi)公路方面，日本公共部門和私人公司正加緊合作，爭取早日開發(fā)出一種適合日本所有收費(fèi)公路的自動收費(fèi)系統(tǒng)。為將事故防患于未然，日本開始研究智能公路系統(tǒng)，即通過車輛及道路的各種傳感器實(shí)時監(jiān)測車輛行駛道路周圍環(huán)境及車輛狀況的狀態(tài)信息，并將這些信息實(shí)時提供給駕駛員，在必要的情況下還可對車輛實(shí)施強(qiáng)制控制。這些項目涉及運(yùn)輸省的“先進(jìn)的安全汽車 (ASV)”、通商產(chǎn)業(yè)省的“超級智能汽車系統(tǒng) (SSVS)”、建設(shè)省的“自動化公路系統(tǒng)(AHS)”。1996年 9月，AHS在 11km長的環(huán)行道路上進(jìn)行了一次自動駕駛的試驗運(yùn)行。 1998年 6月，出版了AHS-I、AHS-c、AHS-a研究所需的基本技術(shù)，包括與安全有關(guān)的 10個用戶服務(wù) (車道保持、避讓障礙物、避免左轉(zhuǎn)碰撞等 )以及9個提高效率和改善環(huán)境的用戶服務(wù) (保持適當(dāng)車距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。為了處理與大流量交通有關(guān)的問題，日本已經(jīng)使用了交通控制系統(tǒng)。包括信號控制、車載設(shè)備獲取的交通信息、公交優(yōu)先、動態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)、商用車輛監(jiān)控、繞行信息、減少交通污染的控制信號等。現(xiàn)在日本仍在不斷尋找加強(qiáng)安全性、舒適性和環(huán)境保護(hù)的措施[3]。

目前，日本打算通過技術(shù)開發(fā)、制定國際標(biāo)準(zhǔn)、對發(fā)展中國家進(jìn)行技術(shù)援助等途徑來開發(fā)和輸出其ITS技術(shù)。

4．智能交通技術(shù)在中國的本土化

中國是一個發(fā)展中國家，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，需要加快建設(shè)，另一方面也存在交通設(shè)施利用率低、管理技術(shù)落后、交通安全形式嚴(yán)峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內(nèi)仍然處于建設(shè)期（根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設(shè)12條約35 000公里以高等級公路組成的國道主干線），而這一期間正是智能交通技術(shù)在全世界進(jìn)入全面實(shí)施階段，中國也需要根據(jù)中國公路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求探討在中國公路運(yùn)輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通技術(shù)來提高運(yùn)輸效率、保障安全和保護(hù)環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設(shè)部、公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費(fèi)、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面[ 2]。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費(fèi)系統(tǒng)研制，那時國家科技攻關(guān)項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)和電子技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進(jìn)入90年代，我國開始關(guān)注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進(jìn)行了GPS（衛(wèi)星定位系統(tǒng)）與導(dǎo)駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下不停車收費(fèi)系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關(guān)。1999年，由交通部、科技部、建設(shè)部等十多個相關(guān)部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來交通建設(shè)和發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點(diǎn)支持。 由于世界各國把不停車收費(fèi)系統(tǒng)作為ITS領(lǐng)域最先投入應(yīng)用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴(kuò)大道路建設(shè)資金來源，緩解收費(fèi)站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)、不停車收費(fèi)系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用列為國家ITS領(lǐng)域首先啟動的項目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的不停車收費(fèi)系統(tǒng)研究”，并在4個省市進(jìn)行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費(fèi)系統(tǒng)投入運(yùn)行，到目前已開通不停車收費(fèi)車道40余條。同時，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導(dǎo)航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實(shí)際應(yīng)用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設(shè)投入已經(jīng)達(dá)到40億-50億元，據(jù)了解，預(yù)計到2010年，“五縱七橫”國道主干網(wǎng)將基本建成，網(wǎng)絡(luò)將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構(gòu)筑起以高速公路為主體的公路運(yùn)輸主骨架。 在這個完善的道路網(wǎng)絡(luò)里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預(yù)埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設(shè)了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務(wù)的良好基礎(chǔ)設(shè)施。僅以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，我國將建設(shè)3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設(shè)中，有相當(dāng)一部分需要建設(shè)通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4%-5%。 1999年，我國公路建設(shè)投資達(dá)2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設(shè)，那么通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)方面的投資將達(dá)到40億-50億元，這僅僅是當(dāng)前通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)ITS應(yīng)用的初級水平。如果考慮到城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及今后ITS應(yīng)用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規(guī)模將以百億元、甚至千億元計算。 隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應(yīng)用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、眾多商家提供了一個巨大的商機(jī)和市場，我國即將掀起ITS產(chǎn)業(yè)建設(shè)的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

5．結(jié)論

第2篇

在傳統(tǒng)的交通管理工作中，往往都是在數(shù)學(xué)模型的基礎(chǔ)上，利用最優(yōu)算法產(chǎn)生的一套管理體系。這種管理工作中通常都為了更好的簡化和解決某些問題受到技術(shù)限制。究其原因，這種簡化管理策略與城市尤其是大型城市的交通非線性、瞬變性和動態(tài)特征相悖，在很大程度上這些傳統(tǒng)交通管理控制策略無法應(yīng)對瞬時多變的交通實(shí)際狀況。傳統(tǒng)交通管理策略的應(yīng)用缺陷:首先，傳統(tǒng)的交通管理策略通常看似采用了最優(yōu)方法，實(shí)際上這些管理策略往往都并非最優(yōu)策略，反而存在著很多意料之外的問題，進(jìn)而造成了交通管理混亂，引發(fā)各種交通問題。其次，在大規(guī)模城市交通管理中，由于城市交通流量的變化及突發(fā)狀況的增加，使得這些交通數(shù)據(jù)經(jīng)常產(chǎn)生無法及時有效的傳輸實(shí)時數(shù)據(jù)的現(xiàn)象。再次，面對日益變化的城市交通路線以及迅速擴(kuò)大的城市規(guī)模，傳統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)經(jīng)常出現(xiàn)無法及時根據(jù)道路實(shí)際狀況進(jìn)行調(diào)整的問題，導(dǎo)致管理策略與現(xiàn)實(shí)不符。最后，對于各種突發(fā)性問題，傳統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)并沒有相關(guān)的突發(fā)事故應(yīng)急能力，這個時候往往都需要大量的人工干預(yù)來進(jìn)行管理。

鑒于上述交通管理工作中存在的種種不足和缺陷，為了更好的簡化交通管理系統(tǒng)流程，完善交通管理工作流程，在傳統(tǒng)管理模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化計算來實(shí)現(xiàn)適時、有效的交通管理控制體系顯然是不現(xiàn)實(shí)的。此時，我們需要將目光脫離傳統(tǒng)的交通管理流程，從新的技術(shù)角度入手去研究交通管理新流程，從而實(shí)現(xiàn)交通管理工作的有序、科學(xué)。面對這種情況，以智能交通系統(tǒng)為核心的交通控制系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，然而時至今日仍然有不少單位雖然看似引入了人工智能技術(shù)，但是面對復(fù)雜的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備操作要求，不少工作人員就顯得有點(diǎn)無力了。但是事實(shí)證明，這種做法是成功的，它雖然在交通管理領(lǐng)域工作人員操作上存在問題，但是在系統(tǒng)應(yīng)用效果中有著巨大優(yōu)勢。基于此，我們可以從下面兩個角度去分析智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的應(yīng)用。首先，由于城市交通狀況本身有著復(fù)雜、非線性且瞬時多變的特征，同時交通管理人員又高度要求信息傳輸?shù)膶?shí)時性、瞬時性，這個時候?qū)φ麄€城市交通管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)最佳控制顯然是不可能的，只能要求整個城市交通保持在最合理、最有序的狀態(tài)。其次，在智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的應(yīng)用上，局部合理與整體合力并不存在相悖的問題，但是當(dāng)產(chǎn)生這種問題的時候我們可以從局部入手進(jìn)行協(xié)商，通過協(xié)作的方式來解決各種相悖問題，從而確保交通管理工作的有序開展。

2智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的具體應(yīng)用研究

通過對我國傳統(tǒng)交通管理工作存在的問題和特征研究，采用多個不同功能的智能技術(shù)來協(xié)作控制交通工作可謂是一種合理、有效的管理方法，這一技術(shù)是基于智能協(xié)作為核心的新型交通管理系統(tǒng)，具體應(yīng)用策略如下。

2.1系統(tǒng)建設(shè)

交通信號燈作為當(dāng)今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基礎(chǔ)管理措施，在整個城市交通控制系統(tǒng)中一直發(fā)揮著不可替代的重要作用。因此在這里研究中，我們主要以路通燈的控制為基礎(chǔ)來闡述智能協(xié)作技術(shù)的應(yīng)用情況。為了更好、更方便的敘述這一系統(tǒng)優(yōu)勢，我們這里不妨將信號燈的應(yīng)用設(shè)為如下情況。(1)路口是交通系統(tǒng)的基本控制單位。一個城市的交通系統(tǒng)主要由路口1,路口2,…,路口n共n個路口及連接這些路口的所有道路組成。(2)各方向紅綠燈基本周期相同,記周期開始時刻為t=0,1,2,…；(3)Li(t)為描述t時刻等候在i路口的車輛數(shù)量的向量。Li(t)=(Xi(t),Yi(t),…),其中Xi(t),Yi(t),…分別表示t時刻等候在i路口的不同方向的等候車隊長度。Li(t)為狀態(tài)變量。(4)X′,Y′,…分別表示系統(tǒng)設(shè)定的不同方向等候車隊長度的閾值。一旦某方向的等候車隊長度超過閾值,則agent開始協(xié)商、協(xié)作以使等候車隊長度低于或盡量接近于此閾值。此閾值可根據(jù)具體情況動態(tài)修改。(5)g(t)為在t時刻開始的周期中綠燈亮所占的比例,此為控制變量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系統(tǒng)并非用于處理這種簡化假設(shè)—它恰恰是為了解決傳統(tǒng)交通控制過于簡化交通模型的問題而設(shè)計的;本文也不擬對此假設(shè)所涉及的變量進(jìn)行精確建模和計算。對于復(fù)雜的實(shí)際情況和更多的功能需求,可以相應(yīng)增加agent的知識庫內(nèi)容及感知器的復(fù)雜度。這些都不影響對系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)和工作原理的闡述。

2.2系統(tǒng)設(shè)計

目前，雖然智能協(xié)作技術(shù)已經(jīng)在交通管理領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用，但是仍然有不少地方需要我們深入研究和探討。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不斷發(fā)生、交通問題越來越復(fù)雜的今天，建立健全交通管理機(jī)制勢在必行。在這里的智能協(xié)作技術(shù)應(yīng)用中，具體的設(shè)計策略如下。

2.2.1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)如圖1所示。系統(tǒng)中包括兩類agent:一個區(qū)域控制主題(AreaControlAgent,簡記為ACA)和多個路口控制agent(CrossContro-lAgent,簡記為CCA)。其中,每個路口控制agent可與鄰近的agent通信,并與唯一的區(qū)域控制agent相連。下面分別對這兩類agent加以介紹。

2.2.2路口控制agent(CCA)

路口控制agent是典型的協(xié)同型agent,即所有的CCA有著共同的全局目標(biāo)—使得區(qū)域交通暢通,同時每個CCA也有與全局目標(biāo)一致的局部目標(biāo)—盡量使本路通暢通。城市中的每個路口有且僅有一個CCA。CCA的基本功能是:根據(jù)路通狀況動態(tài)調(diào)整g(t),即一個周期內(nèi)的紅綠燈配時方案,使得本路口的等候車隊長度Li(t+1)盡量取最小值,同時使Li每個分量(Xi(t),Yi(t),…)均小于系統(tǒng)設(shè)定的閾值。并每個周期向相鄰CCA及所從屬的ACA發(fā)送當(dāng)前路口狀態(tài)信息。當(dāng)Li的某個分量(如Xi)高于所預(yù)定的值閾X′時,該CCA根據(jù)其鄰近4個CCA及路口的狀態(tài),發(fā)出協(xié)作請求。例如:請求其上游路口i的CCA在t1時刻減少gi(t2),或請求其下游路口j的CCA在t2時刻增加gj(t2)等,以確保路口的暢通。當(dāng)CCA收到鄰近CCA的協(xié)作請求時,也可以根據(jù)自身狀況及當(dāng)前路口狀況,接受、協(xié)商或拒絕。此外,CCA還接受ACA所發(fā)出的控制指令和策略調(diào)整指令。路口控制agent的結(jié)構(gòu)如圖2所示:所有路口控制agent有著相同的結(jié)構(gòu)。包括控制模塊、推理機(jī)、感知器、執(zhí)行模塊、狀態(tài)欄、知識庫、路口模型等部分。

2.2.3區(qū)域控制

區(qū)域控制agent負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、指揮所管轄的CCA,并收集、分析、整理所轄CCA定期發(fā)送的路口狀態(tài)報告。在通常情況下,CCA享有很高的自治性,ACA不干涉CCA對本路口的交通控制,以及CCA之間的協(xié)商協(xié)作行為。在具體的管理工作中，一旦發(fā)生如下情況，我們可以迅速的通過智能協(xié)作技術(shù)命令來實(shí)現(xiàn)交通管理工作。首先，突發(fā)事件的發(fā)生，比如有消防車、救護(hù)車等特殊車輛要通過某種特定的車道的時候，交通管理部門可以利用CAC強(qiáng)制命令該路段所有路口的交通燈全部亮綠燈，從而確保這類車輛的迅速通過。其次，發(fā)現(xiàn)區(qū)域路段出現(xiàn)嚴(yán)重負(fù)載不平衡現(xiàn)象的時候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的進(jìn)行修正與處理。

3結(jié)束語

第3篇

關(guān)鍵詞：智殘兒童；培養(yǎng)；生存技能。

殘疾人的就業(yè)與生存問題，越來越引起黨和政府以及社會各界的高度關(guān)注，出臺了一系列幫扶殘疾人的政策與措施，殘疾人就業(yè)比例逐年增加，但智力殘疾兒童的就業(yè)卻是不容樂觀。我認(rèn)為造成這一現(xiàn)象的原因有：

一、傳統(tǒng)觀念

在人們的意識里智殘兒童就是什么都不會做的廢人。孩子除了上學(xué)一回家就被關(guān)在家里，弄給他吃，侍候他穿。智殘孩子走向社會成為另類，人們用鄙夷的目光看，父母不愿隨他外出，怕人瞧不起，丟人現(xiàn)眼。絕大部分家長都抱無希望放棄的思想態(tài)度，即使有精力也只會放在醫(yī)療上，而不會花精力去教育和培養(yǎng)。學(xué)校大部分無智殘職業(yè)教育課程，根本談不上技能培訓(xùn)。老師缺乏職業(yè)意識，職業(yè)能力的培養(yǎng)。老師們認(rèn)為，保證智殘兒童的安全，讓他們學(xué)會生活自理就已經(jīng)不錯了。大家都認(rèn)為對智障兒童進(jìn)行職業(yè)教育是浪費(fèi)時間和精力的，以致學(xué)生畢業(yè)后無崗位可適合，無法融入正常社會，常常由家里養(yǎng)著。

二、學(xué)校方面

目前是每個縣區(qū)辦一所特教學(xué)校，招收聾啞與智障兒童，規(guī)模不算大，各校靠政府撥款維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)，沒有余力增添職業(yè)技術(shù)教育必需的實(shí)驗實(shí)訓(xùn)設(shè)備，職教資源匱乏。按照師生比例，每所學(xué)校僅只能配備語文、數(shù)學(xué)、廚師、值班人員等教育教學(xué)專任教師，對于外聘技術(shù)人員進(jìn)行多個職業(yè)培訓(xùn)卻無能為力。每個學(xué)校，每個班級學(xué)生的年齡跨度大，更為嚴(yán)重的是，因為生源問題各校管理各自為政，缺乏一個協(xié)調(diào)的機(jī)構(gòu)，使得各校之間專業(yè)設(shè)置不合理甚至交叉重復(fù)，流于形勢，惡性競爭。

三、社會因素

智殘兒童對外就業(yè)最大困難就是對外聯(lián)絡(luò)環(huán)節(jié)。我國為提供扶持殘疾人就業(yè)的單位企業(yè)實(shí)行了許多優(yōu)惠政策，并在稅收等方面有明確的優(yōu)惠措施，但大部分企業(yè)和單位寧愿捐款捐物獻(xiàn)愛心做慈善事業(yè)，卻不愿接納落實(shí)殘疾人，特別是智障兒童。政府對扶弱助殘出臺了優(yōu)惠政策，但在具體操作方面并沒有提及。智障兒童在工作中發(fā)生了不愉快的事情，在關(guān)愛殘疾人的社會中，企業(yè)和企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)會被推到風(fēng)口浪尖之上。企業(yè)及企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)怕?lián)矒?dān)不起這樣的輿論及經(jīng)濟(jì)風(fēng)險。

據(jù)統(tǒng)計中國有1300多萬殘障人士，其中有600多萬是正在接受教育的，有70%以上屬中、輕度智障。揚(yáng)州、上海、杭州等幾座大城市均對智殘兒童中的中、輕度智障兒童進(jìn)行過職業(yè)培訓(xùn)，并且就業(yè)率達(dá)70%以上。實(shí)踐證明，智障兒童是可塑造的。經(jīng)過培訓(xùn)和學(xué)習(xí)同樣可以自食其力。成為現(xiàn)實(shí)社會中正常的勞動者。

(一)家庭重視

家庭是孩子的第一課堂，作為殘疾孩子的親人應(yīng)不離不棄，應(yīng)充滿信心地接納殘疾孩子。家長不能鄙視、冷漠，對孩子的小小的進(jìn)步應(yīng)放大它，鼓勵他。作為家長應(yīng)多帶孩子走出家門，走向社會，讓他們多與人接觸，多聽人交談，多觀察事物，使他們的耳、口、眼、鼻、手、腦都活躍起來，這樣可以使他們的大腦更興奮，四肢更協(xié)調(diào)。例如經(jīng)常帶孩子逛超市，上游樂園玩耍等等，開闊視野，放松心情，開發(fā)智力。在家里抓好每一次可訓(xùn)練的機(jī)會，指導(dǎo)孩子的行為、習(xí)慣。例如：怎樣擺放碗筷，怎樣上廁所，認(rèn)識家用電器，會稱呼親人。家長還應(yīng)放下自卑的包袱，主動多與學(xué)校聯(lián)系，向老師說說孩子的特點(diǎn)與進(jìn)步，了解在校的情況，學(xué)習(xí)康復(fù)訓(xùn)練知識，對學(xué)校的教育教學(xué)提出意見和建議。家長自己也應(yīng)擺好心態(tài)，不能急于求成，不能有攀比心理，記錄下每一個活動，每一點(diǎn)進(jìn)步，給孩子多鼓勵，多表揚(yáng)，多支持，多幫助。

（二）學(xué)校培訓(xùn)

《培智學(xué)校義務(wù)教育課程設(shè)置實(shí)驗方案》的頒布，在課程開發(fā)上明確了國家課程校本使用的校本的課程開發(fā)的原則，在課程導(dǎo)向方面強(qiáng)調(diào)了功能性和社會參與性。以人為本，尊重生命是當(dāng)代社會的突出特征。關(guān)注智殘學(xué)生就業(yè)能力的培養(yǎng)，讓殘疾學(xué)生盡快融入社會，既是新課程改革的主旨和素質(zhì)教能的要義，更是社會發(fā)展的應(yīng)有品格。學(xué)校應(yīng)改革語文、數(shù)學(xué)、體美單一的課堂教學(xué)模式，結(jié)合學(xué)校的實(shí)際，地區(qū)的特色和學(xué)生的狀況構(gòu)建具有地方特色的課程設(shè)置體系和課程內(nèi)容。課程的設(shè)置應(yīng)以生活化、有意義為教學(xué)原則，從學(xué)生本體生活逐步延伸至家庭、學(xué)校、社區(qū)生活。課程設(shè)置時應(yīng)根據(jù)智殘疾兒童的生理與心理特點(diǎn)，多層次，小步子的循序漸進(jìn)地進(jìn)行，低年級階段應(yīng)注重文化教育和生活自理課為主，強(qiáng)化康復(fù)訓(xùn)練；中年級以文化教育為主，康復(fù)訓(xùn)練課，勞動訓(xùn)練課，基本的生活勞動技能；高年級以文化教育，增加勞動技術(shù)教育，掌握技能，為了使學(xué)生能穩(wěn)定的工作，一定的技能是必要的，良好的行為養(yǎng)成，職業(yè)素養(yǎng)應(yīng)具備，所以學(xué)生進(jìn)校門就要長期地對他們進(jìn)行行為養(yǎng)成，勞動觀念，職業(yè)素養(yǎng)方面的強(qiáng)化訓(xùn)練。

上海、揚(yáng)州等城市成功的職業(yè)教育給了我們啟示，但我們不能一擁而止，鸚鵡學(xué)舌地照搬，而應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況設(shè)置課程。其實(shí)有相當(dāng)一部分特教學(xué)校設(shè)置在縣城，隨著建立生態(tài)城市，綠色城市等一系列口號的提出，城市綠化，苗圃等不斷走進(jìn)人們的生活，園藝可成為智殘學(xué)生就業(yè)的一個渠道，掌握澆灌、修剪、清掃等簡單的工序。縣級特教學(xué)校還有大部分學(xué)生來自廣闊的農(nóng)村，智障學(xué)生也有一定的模仿能力。來自農(nóng)村對農(nóng)作物從播種到收獲的過程，以及牲畜家禽的喂養(yǎng)方法有直觀印象。我們何不利用農(nóng)村的豐富資源培養(yǎng)學(xué)生的治蟲、種菜、施肥、除草、喂食等簡單的種植技能，使他們成為新時期的合格農(nóng)民。

學(xué)校應(yīng)與行業(yè)、企業(yè)、事業(yè)單位辦學(xué)和社會各方面聯(lián)合辦學(xué)；學(xué)校還應(yīng)對家長進(jìn)行教育孩子方面的培訓(xùn)，職業(yè)訓(xùn)練時與家長分工合作；學(xué)校還應(yīng)利用教育部門、殘疾人聯(lián)合會，民政部門的合作，得到他們的扶持，并能利用社區(qū)自然支持，充分調(diào)動各種可能的人力資源。積極將學(xué)生引向校外，讓他們充分地接觸社會，與企業(yè)建立長期實(shí)習(xí)，見習(xí)制度，與有關(guān)學(xué)校開展互學(xué)交流，聯(lián)誼活動。將自強(qiáng)建業(yè)的殘疾模范請到學(xué)校，用典型事跡感染學(xué)生，激勵學(xué)生。學(xué)校應(yīng)大力宣傳智殘學(xué)生。開展殘疾學(xué)生志愿者活動，開展義工活動，為社區(qū)、街道義務(wù)清潔衛(wèi)生，為敬老院的老人打掃衛(wèi)生，理發(fā)，整理衣物，使智殘學(xué)生學(xué)會溝通，學(xué)會自理。