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第1篇

【關(guān)鍵詞】視線角速度 微小型飛行器 制導(dǎo) Simulink

1 引言

微小型飛行器承擔(dān)著越來(lái)越多的任務(wù)，從航拍救援到農(nóng)業(yè)植保，從軍事偵察到目標(biāo)打擊，微小型飛行器的發(fā)展呈現(xiàn)暴發(fā)式的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

2 目標(biāo)和微小型飛行器運(yùn)動(dòng)模型

由微小型飛行器的質(zhì)心運(yùn)動(dòng)學(xué)、質(zhì)心動(dòng)力學(xué)、繞質(zhì)心運(yùn)動(dòng)學(xué)和繞質(zhì)心動(dòng)力學(xué)公式，可得微小型飛行器的十二個(gè)狀態(tài)方程為：

（1）

其中，（）為位置矢量，（）為速度矢量，（）為姿態(tài)角，（）為姿態(tài)角速度，（）為三個(gè)軸方向上的力矩，（）為微小型飛行器質(zhì)心受到的力，（）為姿態(tài)角，（）為轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，為質(zhì)量。

3 制導(dǎo)原理及視線角速度計(jì)算方法

目標(biāo)與微小型飛行器的幾何位置原理圖如圖1所示，設(shè)微小型飛行器位于點(diǎn)（坐標(biāo)原點(diǎn)），目標(biāo)位于點(diǎn)。

如果微小型飛行器和目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)方向和大小一定，若要使微小型飛行器與目標(biāo)同時(shí)到達(dá)I點(diǎn)，則要使，但實(shí)際上，兩者的運(yùn)動(dòng)方向和大小不定，所以要滿足以下條件：

（2）

其中，為彈道傾角，為視線角，為比例導(dǎo)引系數(shù)。

在三維空間中，垂直視線角和水平視線角分別為：

（3）

（4）

由此可以計(jì)算出垂直視線角速度和水平視線角速度。

而垂直視線速度和水平視線角速度分別與縱向過(guò)載和橫向過(guò)載有關(guān)，可記為：

（5）

（6）

4 基于MATLAB/Simulink的仿真系y搭建

目標(biāo)模型搭建了勻速直線運(yùn)動(dòng)的數(shù)學(xué)模型，微小型飛行器模型是根據(jù)12個(gè)狀態(tài)方程得到的，導(dǎo)引頭環(huán)節(jié)用于計(jì)算垂直視線角速度和水平視線角速度，制導(dǎo)控制環(huán)節(jié)根據(jù)垂直視線角速度和水平視線角速度，計(jì)算升降舵、方向舵和副翼的指令，速度控制環(huán)節(jié)控制微小型飛行器的飛行速度，從而構(gòu)成完整的仿真控制回路。

5 仿真結(jié)果

微小型飛行器沿軌跡方向的切向過(guò)載和制導(dǎo)過(guò)程中的速度變化曲線如圖所示，切向過(guò)載在初始位置較大，隨著時(shí)間的推移，切向過(guò)載近于0。從切向過(guò)載和微小型飛行器的速度對(duì)比中可知，在切向過(guò)載的作用下，微小型飛行器的速度迅速增加，到期望的35m/s速度后，切向過(guò)載接近于0，隨后速度保持不變，說(shuō)明切向過(guò)載能夠有效實(shí)現(xiàn)對(duì)速度的控制。

6 結(jié)語(yǔ)

仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，微小型飛行器利用視線角速度的制導(dǎo)方法，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)目標(biāo)的精確打擊任務(wù)，并且末端的視線角速度變化較為劇烈，導(dǎo)致制導(dǎo)末端過(guò)載較大，并且需要根據(jù)不同性能要求選擇不同的導(dǎo)引比例系數(shù)。

參考文獻(xiàn)：

第2篇

關(guān)鍵詞：軌道交通；仿真平臺(tái)；建模；面向?qū)ο螅蛔詣?dòng)列車控制

中圖分類號(hào)： U2939；TP391.98

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

Abstract： To evaluate the operational efficiency and emergency strategies of the trail transit under different passenger flow conditions， also simulate and analyze the emergency strategies quantitatively， a simulation platform for urban rail transit was proposed. This system modeled four main objects that consisted of the kinetic model of train， the Automatic Train Control （ATC）， the trackside equipment and the moving block system. On this basis， the whole simulation system was designed and implemented based on VC++ development platform combined with computer network and database technology. Finally， the operation of the train was able to be automatically implemented on this simulation platform driven by the train timetable. The system was assessed by using the data of the rail transit of Shanghai 8th line and the simulation results show good consistency with the real timetable.

Key words： rail transit； simulation platform； modeling； object oriented； Automatic Train Control （ATC）

0引言

城市軌道交通在規(guī)劃、建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中往往會(huì)碰到許多無(wú)法預(yù)料的突發(fā)事件。為了對(duì)軌道交通各階段的實(shí)施方案進(jìn)行評(píng)估論證，提高軌道的運(yùn)行效率，增加軌道交通運(yùn)行的安全系數(shù)以及在突發(fā)事件應(yīng)急狀態(tài)下，對(duì)應(yīng)急策略進(jìn)行仿真和定量分析，國(guó)內(nèi)外各研究機(jī)構(gòu)采用不同的手段，設(shè)計(jì)了軌道交通列車運(yùn)行仿真平臺(tái)。

謝蜀勁[1]對(duì)目前國(guó)外使用較多的RailSys、OpenTrack、STRESI等列車仿真程序的功能進(jìn)行了論述。由于現(xiàn)有的軟件基本上都是針對(duì)某些特定功能而開(kāi)發(fā)的，主要用于在現(xiàn)有的列車時(shí)刻表下，對(duì)列車的運(yùn)行進(jìn)行仿真，并檢測(cè)其中的沖突，所以其通用性較差、不便于擴(kuò)展；宗明等[2]采用基于統(tǒng)一建模語(yǔ)言（Unified Modeling Language， UML）的方法，對(duì)自動(dòng)列車運(yùn)行（Automatic Train Operation， ATO）系統(tǒng)進(jìn)行了仿真，并且采用建模工具集中的Rose工具進(jìn)行了實(shí)現(xiàn)。但通常認(rèn)為列車的控制由3部分組成，分別為ATO、自動(dòng)列車控制（Automatic Train Control， ATC）和自動(dòng)列車監(jiān)控（Automatic Train Supervision， ATS），這三者相互依托，互不可分，這種仿真方式屬于對(duì)部分模塊的仿真模擬，并未對(duì)整套軌道交通進(jìn)行完整的仿真；Nunez等[3]以管理學(xué)的手段，對(duì)軌道交通的運(yùn)行進(jìn)行了仿真研究。然而這種方法忽略了列車的實(shí)際運(yùn)動(dòng)模型，無(wú)法完成對(duì)故障狀態(tài)的擴(kuò)展以及對(duì)應(yīng)急策略效率的定量分析；陳祥獻(xiàn)等[4]則著重研究了基于通信的列車控制（CommunicationBased Train Control， CBTC）系統(tǒng)，并對(duì)CBTC下的聯(lián)鎖閉塞機(jī)制進(jìn)行了研究仿真。CBTC主要應(yīng)用于聯(lián)鎖閉塞機(jī)制中，若要建立完整的仿真平臺(tái)還需建立相關(guān)的模型；除此以外，國(guó)內(nèi)外許多研究人員均對(duì)軌道交通仿真平臺(tái)中的部分模塊進(jìn)行了設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)，包括視景的仿真、運(yùn)行圖的自動(dòng)生成以及分布式系統(tǒng)在仿真平臺(tái)中的應(yīng)用[5-10]。列車運(yùn)行視景的仿真主要用于培訓(xùn)列車操作人員，其針對(duì)性較強(qiáng)，不適宜實(shí)現(xiàn)平臺(tái)的通用性；運(yùn)行圖的自動(dòng)生成主要用于軌道交通的管理層面，它主要用于對(duì)仿真平臺(tái)進(jìn)行測(cè)試。

上述仿真系統(tǒng)雖然都對(duì)軌道交通仿真平臺(tái)進(jìn)行了研究，但基本都是側(cè)重于對(duì)某一模塊的設(shè)計(jì)，并且通用性及擴(kuò)展性較差，并沒(méi)有對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行整體的設(shè)計(jì)研發(fā)。本文在參考已有仿真系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，依托同濟(jì)大學(xué)陳永生教授軌道交通研究平臺(tái)，提出了一種較全面的城市軌道交通仿真平臺(tái)，可以模擬整個(gè)軌道交通中大部分模塊的運(yùn)行。本文采用經(jīng)典宏觀物體運(yùn)動(dòng)學(xué)理論，對(duì)列車的運(yùn)行建立運(yùn)動(dòng)模型，分析了列車運(yùn)動(dòng)過(guò)程中受到的牽引力和阻力的組成；對(duì)自動(dòng)列車控制（ATC）系統(tǒng)的組成模塊進(jìn)行了劃分，并對(duì)各個(gè)模塊進(jìn)行了屬性賦值，用以限制列車的運(yùn)行；將軌旁設(shè)備分為4個(gè)模塊，分別為信號(hào)機(jī)類、道岔類、軌道類及站臺(tái)類，根據(jù)功能的不同，賦予了功能屬性；采用移動(dòng)閉塞原理，結(jié)合列車運(yùn)動(dòng)模型，建立了軌道交通的運(yùn)行控制方法；以VC++作為開(kāi)發(fā)平臺(tái)，結(jié)合計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)以及數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)，建立了完整的地鐵仿真平臺(tái)。最終，以上海地鐵8號(hào)線作為研究對(duì)象，對(duì)仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行了驗(yàn)證。

從圖1可以看到，軌道交通由主控中心、聯(lián)鎖集中站、軌旁設(shè)備、列車、主干通信網(wǎng)絡(luò)以及管理人員所組成。

其中管理人員作為整個(gè)軌道交通運(yùn)行的決策者，是軌道交通安全、正常運(yùn)行的核心保證；主控中心承擔(dān)著列車調(diào)度、運(yùn)行計(jì)劃的制定以及系統(tǒng)監(jiān)控的任務(wù)，并且在緊急狀態(tài)下，還需要制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；聯(lián)鎖集中站接收來(lái)自主控中心和列車的信息，并實(shí)現(xiàn)信息的轉(zhuǎn)發(fā)，同時(shí)承擔(dān)著軌道交通區(qū)域信息管理的工作；軌旁設(shè)備包括了軌道、信號(hào)機(jī)、道岔以及通信設(shè)備等，是列車進(jìn)路暢通的硬件保障；列車則是運(yùn)載旅客的載體，在ATC或人工的控制下，運(yùn)送乘客；為了實(shí)現(xiàn)上述所有模塊的信息交換，一條高速主干通信網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)起了各部分模塊信息交換的功能[12]。

1.2仿真平臺(tái)模塊劃分

為了實(shí)現(xiàn)城市軌道交通仿真平臺(tái)的設(shè)計(jì)，首先對(duì)上述真實(shí)軌道交通各組成模塊以及其主要功能進(jìn)行了分析，提出了需要仿真建模的部分；然后以面向?qū)ο蟮姆绞剑瑢?duì)各模塊賦予相應(yīng)的屬性，完成模塊建模工作。仿真平臺(tái)的主要組成模塊如圖2所示。

圖3～4展示了隨著列車在牽引力及阻力的共同作用下位移不斷增加，速度不斷增大的過(guò)程。在列車的加速過(guò)程中，其速度的變化逐漸減緩，也就意味著隨著列車速度的增加，其獲得的加速度不斷減小，這一點(diǎn)與列車受到的阻力規(guī)律相符，表明了此算法可以模擬列車的速度控制。

2.2自動(dòng)列車控制ATC結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

自動(dòng)列車控制系統(tǒng)ATC由三個(gè)子部分組成，分別為：自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng)ATS、自動(dòng)列車保護(hù)系統(tǒng)ATP以及自動(dòng)列車操作系統(tǒng)ATO。其中控制中心僅存在ATS系統(tǒng)，并且通過(guò)ATS系統(tǒng)監(jiān)控整個(gè)軌道交通的運(yùn)行狀態(tài)，同時(shí)控制著整個(gè)軌道交通的運(yùn)行；聯(lián)鎖集中站中的ATS在控制中心的授權(quán)下完成進(jìn)路控制等功能，同時(shí)也是控制中心與列車之間信息交換的中介。聯(lián)鎖集中站中的ATP/ATO系統(tǒng)確保僅有一條進(jìn)路有效，并且對(duì)站臺(tái)機(jī)電設(shè)備進(jìn)行操作；車載ATS系統(tǒng)保存各種行車數(shù)據(jù)，并通過(guò)聯(lián)鎖集中站ATS系統(tǒng)接收來(lái)自中心ATS的信息；車載ATP系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控列車的運(yùn)行狀態(tài)，并與ATO系統(tǒng)相互配合，實(shí)現(xiàn)列車的安全運(yùn)行。圖5列出了在基于面向?qū)ο蟮慕Ｋ枷胂拢珹TC各組件的屬性以及方法。

根據(jù)對(duì)ATC系統(tǒng)的功能描述，設(shè)計(jì)出如圖5所示的ATC對(duì)象模型。從圖5中可以看到，這三個(gè)子系統(tǒng)既相對(duì)獨(dú)立，又相互聯(lián)系，組成了一套完整的管理、控制、監(jiān)督系統(tǒng)。

2.3軌旁設(shè)備

本文采用面向?qū)ο蟮慕７椒ǎ橄蟪鲕壟栽O(shè)備的共性，設(shè)計(jì)出設(shè)備類作為所有設(shè)備的基類。根據(jù)不同設(shè)備的特性，從而派生出各種設(shè)備子類。這樣對(duì)將來(lái)系統(tǒng)的擴(kuò)展留了空間，并且使得復(fù)雜系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化。圖6展示了軌旁設(shè)備各對(duì)象的關(guān)系，以及各模塊的屬性。

2.4移動(dòng)閉塞

列車的閉塞系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)方式可分為兩大類，分別為固定閉塞和移動(dòng)閉塞。傳統(tǒng)的固定閉塞信號(hào)控制，采用階梯式速度控制方式，對(duì)應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)該分區(qū)所規(guī)定的最大速度命令碼。其特點(diǎn)是線路被劃分為固定位置、某一長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)，一個(gè)分區(qū)只能被一列車占用。閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度按最長(zhǎng)列車、滿負(fù)載、最高速度、最不利制動(dòng)率等不利條件設(shè)計(jì)。這種閉塞方式運(yùn)行效率低，現(xiàn)在已逐漸被淘汰。在移動(dòng)閉塞機(jī)制下，列車間隔為若干閉塞分區(qū)，而與列車在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際位置無(wú)關(guān)；制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)總是某一分區(qū)的邊界，列車的安全運(yùn)行由ATP/ATO系統(tǒng)負(fù)責(zé)。本仿真平臺(tái)中，采用移動(dòng)閉塞的方式實(shí)現(xiàn)列車的操作與碰撞避免。

如圖7所示為列車運(yùn)行過(guò)程中的移動(dòng)閉塞機(jī)制示意圖。在移動(dòng)閉塞機(jī)制下，前后兩列列車之間的閉塞區(qū)間長(zhǎng)度一般為固定值，這段區(qū)間的長(zhǎng)度由列車的制動(dòng)性能決定。它必須保證在列車緊急制動(dòng)狀態(tài)下，前后兩車的距離不得小于設(shè)定的安全距離，即圖7中的后方保護(hù)距離；閉塞區(qū)間的邊界則會(huì)隨著列車的運(yùn)行而動(dòng)態(tài)改變，如圖7所示，其邊界點(diǎn)分別位于后車的車頭與前車的車尾減去保護(hù)距離。在仿真平臺(tái)中，本文采用如下算法分3階段來(lái)實(shí)現(xiàn)在移動(dòng)閉塞條件下，列車的運(yùn)行狀態(tài)控制。其中列車的制動(dòng)采用一次連續(xù)式。

4結(jié)語(yǔ)

軌道交通運(yùn)行仿真平臺(tái)可以在一定程度上對(duì)軌道交通的運(yùn)行進(jìn)行模擬，實(shí)現(xiàn)列車的自動(dòng)調(diào)度、運(yùn)行、進(jìn)路選擇以及聯(lián)鎖閉塞的控制；此外，仿真平臺(tái)還可以滿足軌道交通運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)對(duì)管理人員的培訓(xùn)需求，在降低培訓(xùn)成本的同時(shí)提高培訓(xùn)效率；同時(shí)，作為一種通用的地鐵運(yùn)行仿真平臺(tái)，還可以作為軌道交通科學(xué)的研究工具，對(duì)新的理論以及算法進(jìn)行定量分析。

在當(dāng)前階段，本系統(tǒng)僅設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)了軌道交通工作狀態(tài)的一部分，即列車的運(yùn)行仿真以及科研分析的相關(guān)接口。在下一階段的研究中，可以在系統(tǒng)中加入更多的功能，包括：環(huán)控系統(tǒng)、火災(zāi)報(bào)警以及故障信息，以實(shí)現(xiàn)對(duì)真實(shí)軌道交通更全面、真實(shí)的仿真。

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第3篇

2012年7月10日，第9期全省市、縣（區(qū)）教育局長(zhǎng)培訓(xùn)班開(kāi)班儀式在延安大學(xué)圖書館報(bào)告廳舉行。楊希文作了主題為《建設(shè)教育強(qiáng)省我們?cè)趺纯丛趺崔k——與全省各市、縣（區(qū)）教育局長(zhǎng)交流）》的主題報(bào)告，他勉勵(lì)市縣教育局長(zhǎng)要有奉獻(xiàn)精神、坦蕩情懷，遇到難題肯擔(dān)當(dāng)，帶著激情去工作，奮力開(kāi)創(chuàng)陜西教育新局面，為富裕三秦百姓、全面建設(shè)西部強(qiáng)省作出更大的貢獻(xiàn)。

楊希文說(shuō)，2010年全省教育工作會(huì)議召開(kāi)后，在建設(shè)教育強(qiáng)省的進(jìn)程中，我們著力抓教育改革創(chuàng)新、抓人才隊(duì)伍、抓規(guī)范管理，加快推進(jìn)教育現(xiàn)代化。做好這些工作，離不開(kāi)優(yōu)秀的老師、優(yōu)秀的校長(zhǎng)，更離不開(kāi)優(yōu)秀的教育局長(zhǎng)，這次培訓(xùn)是提升教育局長(zhǎng)能力的一個(gè)重要舉措。

楊希文指出，教育局長(zhǎng)既令人羨慕又叫人頭疼。我國(guó)基礎(chǔ)教育實(shí)行“分級(jí)管理、地方負(fù)責(zé)”的體制，縣區(qū)是教育行政組織的基本單位，教育局長(zhǎng)所處的社會(huì)文化背景是具體而復(fù)雜的，工作系統(tǒng)是多元而繁重的，在政治系統(tǒng)擔(dān)任著政府管理者角色，在教育系統(tǒng)擔(dān)任著教育領(lǐng)導(dǎo)者角色，在社會(huì)系統(tǒng)中擔(dān)任著公共服務(wù)者角色。這種重疊多元的角色定位，在現(xiàn)實(shí)中有時(shí)會(huì)不一致，從而導(dǎo)致職業(yè)角色沖突、責(zé)任權(quán)力沖突、管理角色沖突、理想現(xiàn)實(shí)沖突。就如何看待教育局長(zhǎng)的角色定位、教育局長(zhǎng)怎樣在多重困境中進(jìn)行自我調(diào)適，楊希文指出，做好教育領(lǐng)導(dǎo)者是教育局長(zhǎng)的天職，做好政府管理者是教育局的本份，承擔(dān)社會(huì)服務(wù)是教育局長(zhǎng)角色職能的放大，應(yīng)理順這些關(guān)系，審視、反思、提升自己的工作，把既讓人羨慕又叫人頭疼的教育局長(zhǎng)干好。

楊希文深入闡述了“教育形勢(shì)任務(wù)怎么看”的問(wèn)題。他說(shuō)，思想是行動(dòng)的先導(dǎo)，“看法”決定“干法”。市縣教育局長(zhǎng)應(yīng)對(duì)教育所處的環(huán)境、形勢(shì)和當(dāng)前的任務(wù)了然于胸。他說(shuō)，教育是一個(gè)開(kāi)放的系統(tǒng)，環(huán)境尤為重要，發(fā)展教育要跳出教育看教育，進(jìn)而從國(guó)內(nèi)國(guó)外、省內(nèi)省外多個(gè)角度分析了我省教育當(dāng)前所處的政治環(huán)境、經(jīng)濟(jì)環(huán)境和社會(huì)環(huán)境。他指出，振興教育是國(guó)家發(fā)展基本戰(zhàn)略，我省教育事業(yè)得到各級(jí)黨委政府的重視支持，具有前景樂(lè)觀的經(jīng)濟(jì)支撐，承載著非常高的社會(huì)期望，外部環(huán)境給教育發(fā)展提供了廣闊舞臺(tái)，給予了教育發(fā)展足夠動(dòng)力，但也對(duì)教育發(fā)展提出了更高的要求。黨的十七大和省第十一次黨代會(huì)以來(lái)，我們抓理順、抓提升，教育發(fā)展有4個(gè)特點(diǎn)：教育公共服務(wù)體系不斷健全，教育基礎(chǔ)保障水平顯著提高，教育內(nèi)涵發(fā)展邁出新的步伐，教育服務(wù)發(fā)展能力明顯增強(qiáng)。總體來(lái)看，我省國(guó)民教育體系日臻完善，人民群眾“有學(xué)上”的問(wèn)題基本解決，國(guó)民受教育程度顯著提升，教育改革發(fā)展上升勢(shì)頭明顯，已經(jīng)蘊(yùn)積了建設(shè)教育強(qiáng)省的基本實(shí)力。在肯定成績(jī)、堅(jiān)定信心的同時(shí)，楊希文也指出了我省教育改革發(fā)展存在的4個(gè)方面困難和問(wèn)題：在發(fā)展環(huán)境方面，個(gè)別地方政府責(zé)任落實(shí)不到位；在促進(jìn)公平方面，義務(wù)教育實(shí)施水平不高；在完善體系方面，職業(yè)教育成為新的薄弱環(huán)節(jié)；在條件保障方面，學(xué)前教育保教條件和保障水平需要提高。他說(shuō)，總體來(lái)看，與教育現(xiàn)代化的標(biāo)準(zhǔn)和群眾的期望相比，我們的差距仍然很大，人民群眾日益增長(zhǎng)的多樣化教育需求與優(yōu)質(zhì)教育資源供給不足仍是教育發(fā)展的基本矛盾，“上好學(xué)”成為擺在我們面前的新任務(wù)，建設(shè)教育強(qiáng)省必須真抓實(shí)干、克難攻堅(jiān)。楊希文強(qiáng)調(diào)，國(guó)家教育規(guī)劃綱要和我省《實(shí)施意見(jiàn)》是全省教育工作今后一個(gè)時(shí)期的行動(dòng)綱領(lǐng)和工作指南，市縣教育重點(diǎn)承擔(dān)著4項(xiàng)任務(wù)：扎實(shí)辦好義務(wù)教育，讓所有孩子平等的接受高質(zhì)量的教育；大力發(fā)展學(xué)前教育，為幼兒幸福成長(zhǎng)實(shí)施快樂(lè)的啟蒙教育；推進(jìn)高中教育特色發(fā)展，為學(xué)生成長(zhǎng)成才提供知識(shí)和能力儲(chǔ)備；創(chuàng)新發(fā)展職業(yè)教育，讓學(xué)生成為適應(yīng)工作的實(shí)用型技能人才。

楊希文結(jié)合工作實(shí)際，重點(diǎn)論述了“市縣教育局長(zhǎng)怎么辦”。他說(shuō)，行動(dòng)是思想的表現(xiàn)，“干法”落實(shí)“看法”，一個(gè)好校長(zhǎng)就是一所好學(xué)校，一個(gè)好局長(zhǎng)就是一方好教育。他鼓勵(lì)市縣教育局長(zhǎng)全面提升政治領(lǐng)導(dǎo)力、教育領(lǐng)導(dǎo)力和行政領(lǐng)導(dǎo)力。楊希文指出，提升政治領(lǐng)導(dǎo)力是教育局長(zhǎng)的履行職責(zé)的前提，要堅(jiān)決貫徹黨委政府的決策部署，圍繞省第十二次黨代會(huì)和全省教育工作會(huì)議精神謀劃開(kāi)展工作，把不折不扣抓落實(shí)作為一種良好習(xí)慣和工作境界。同時(shí)，教育局長(zhǎng)要積極為教育系統(tǒng)爭(zhēng)取必要的資源和支持，發(fā)動(dòng)領(lǐng)導(dǎo)，團(tuán)結(jié)大家，調(diào)動(dòng)資源。楊希文指出，提升教育領(lǐng)導(dǎo)力是教育局長(zhǎng)履行職責(zé)的核心。教育局長(zhǎng)要不斷提高教育認(rèn)知水平、管理水平，要精通業(yè)務(wù)，當(dāng)教育事業(yè)的領(lǐng)航員，牢固樹立育人為本的理念，把改革創(chuàng)新作為破解發(fā)展難題的法寶，抓重點(diǎn)、攻難點(diǎn)、創(chuàng)亮點(diǎn)，努力當(dāng)一個(gè)教育家。楊希文說(shuō)，提升行政領(lǐng)導(dǎo)力是教育局長(zhǎng)履行職責(zé)的基石。一個(gè)受人擁戴的領(lǐng)導(dǎo)，應(yīng)當(dāng)有聲有色地工作，有滋有味地生活，有情有義地交往，一個(gè)人的力量是有限的，教育局長(zhǎng)有責(zé)任、有義務(wù)、有必要培養(yǎng)更多更優(yōu)秀的人才，爭(zhēng)取形成一個(gè)教育行政管理干部、校長(zhǎng)和教師人才輩出、群星燦爛的群體效應(yīng)，同時(shí)做好宣傳工作，營(yíng)造良好的社會(huì)氛圍，形成敢干事、能干事、會(huì)干事、干成事的良好環(huán)境，推動(dòng)本地教育持續(xù)發(fā)展。