地鐵消防安全論文范文
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第1篇
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
一、前言
近年來，我國在地鐵消防安全對策方面雖然取得了飛速發(fā)展，但依然存在一些問題和不足需要改進，在建設(shè)社會主義和諧社會的新時期，加強對地地鐵火災事故發(fā)生的分析以及消防安全對策的研究，對確保居民的切身利益有著重要意義。
二、地鐵消防安全的意義
隨著城市地鐵的迅速發(fā)展，地鐵災害問題也愈來愈引起人們的重視。據(jù)統(tǒng)計，在所調(diào)查的地鐵災害事故中，火災次數(shù)最多，由于城市化進程的推進及地鐵車站的興建，地鐵安全成為了社會關(guān)注的焦點，尤其是防火安全。近年來，隨著我國城市規(guī)模的擴大和城市人口的增多，地上交通的壓力變得越來越大。發(fā)展地鐵已成為多個大中城市緩解地面交通壓力的主要選擇。但地鐵車站通常位于地下，空氣流通不暢，而且其中的人員密集，一旦發(fā)生火災容易造成重大傷亡，保證地鐵車站的消防安全具有重要意義。
三、地鐵火災事故發(fā)生的原因
1．老地鐵火災隱患較多
（一）、電氣設(shè)備隱患嚴重
電站變壓器或消弧線圈發(fā)生火災油箱爆裂，油則會泄漏四處溢流，從吊裝口或電纜孔流入地鐵隧道，將直接危及運行車輛安全，并會使火災蔓延。另外，變壓器室的吊裝口與隧道之間未設(shè)防火隔斷措施，使火災更易蔓延。
設(shè)備燒毀的事故。
（二）、私搭亂建房屋
地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體，但在廳、室等裝修時采用了相當數(shù)量的可燃材料，一些重要機房、設(shè)備間、值班室采用了木質(zhì)的地板、護墻、吊頂和塑料泡沫吸音材料。在地下車間還搭建了一些臨時性房間，以保證工作人員的生活需要。與此同時，地鐵內(nèi)工作人員大量使用除濕器、電熱器、電爐等用電設(shè)備，私拉電線，增大了火災的危險性。
（三）、設(shè)備區(qū)安全設(shè)計不合理
地鐵設(shè)置的休息室、辦公室等非工作場所較多，且其安全疏散設(shè)計在出口的數(shù)量和安全距離上均不能滿足要求。地鐵在設(shè)備區(qū)無安全出口，其工作人員疏散問題成為較大隱患。由于設(shè)備用房小而零亂，各種房屋的使用功能以及火災性質(zhì)差異很大，其內(nèi)部各種各樣的系統(tǒng)，管理多而復雜，因而給消防安全設(shè)計很大的困難。各個系統(tǒng)還由于功能的要求頻繁的交錯。在一個有限的空間內(nèi)將這些系統(tǒng)合理地布置下來已是相當困難了，如何做好消防安全設(shè)計是一個值得關(guān)注的問題。
四、地鐵消防安全對策
1．地鐵車站按車站使用性質(zhì)、面積大小劃分防火分區(qū)
一般地鐵車站為地下兩層站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，站臺層和站廳層乘客疏散公共區(qū)為一個防火分區(qū)；一般站廳一端的設(shè)備用房有人區(qū)為一個防火分區(qū)，建筑面積小于1500平方米，設(shè)置一部安全疏散樓梯(封閉樓梯)直接出地面；站廳另一端設(shè)備用房用防火墻劃分為二個不大于200平方米、且經(jīng)常停留人數(shù)少于3人的防火分區(qū)，可只設(shè)一個通向相鄰防火分區(qū)的甲級防火門。站臺層各設(shè)備用房用防火墻分隔成多個不大于200平方米且經(jīng)常停留人數(shù)少于3人的防火分區(qū)，各分區(qū)通向站臺的門采用甲級防火門。消防泵房、污水泵房、污水池、廢水池、廁所和盥洗室的面積可不記入防火分區(qū)面積內(nèi)。
2．裝修材料
車站的站臺、站廳、出入口樓梯、疏散通道、封閉樓梯間等乘客集散部位，以及各設(shè)備、管理用房，其墻、地及頂面的裝修材料，以及廣告燈箱、座椅、電話亭和售、檢票亭等所用材料，均應采用不燃材料，同時，裝修材料不得使用石棉、玻璃纖維制品及塑料類等遇熱產(chǎn)生有害氣體的制品。
3．安全疏散
車站站臺是地鐵車站中人員最密集的區(qū)域，也是乘客到達地下的最深場所，同時也是跟區(qū)間隧道相通的部位。因此決定了它的火災危險性和安全疏散的重要性。
通常地鐵車站站臺層到站廳層都設(shè)有2組或2組以上的樓、扶梯，該樓、扶梯的數(shù)量和寬度是由車站的遠期高峰小時上下車客流和車站的超高峰系數(shù)(取1.1~1.4)計算得來的。然而，還應該根據(jù)車站的具置，用列車經(jīng)過該車站的高峰小時斷面客流來核算，同時樓、扶梯的數(shù)量和寬度必須滿足發(fā)生火災的情況下，6min內(nèi)將一列列車額定載客數(shù)量的乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺。地鐵車站站臺上的人行樓梯和自動扶梯宜沿車站縱向均勻設(shè)置，同時應滿足站臺有效長度內(nèi)任一點距最近梯口或通道口的距離不得大于50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m.當寬度大于3.6m時，應設(shè)置中間扶手，樓梯應符合建筑模數(shù)。地鐵車站設(shè)備、管理用房區(qū)安全出口及樓梯寬度為1.0m；單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m；雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺有效長度外兩側(cè)均需設(shè)樓梯至軌道面，通向區(qū)間，便于區(qū)間發(fā)生火災時人員疏散。
4．公共區(qū)樓扶梯布置
車站內(nèi)樓扶梯和疏散通道的通過能力，應保證在遠期（或客流控制時期）高峰小時客流量時發(fā)生火災情況下，6min內(nèi)將一列車進站所載乘客及站臺上的候車乘客疏散至站廳或室內(nèi)其他安全區(qū)域，站臺公共區(qū)的任一點，距離疏散樓梯口不得大于50m。
國內(nèi)地鐵設(shè)計公共區(qū)通常設(shè)置兩組樓扶梯，對于客流不是很大兩層車站滿足地鐵設(shè)計防火規(guī)范。但是相對三組樓扶梯布置，從疏散距離以及在疏散點分布情況看，都要優(yōu)于兩組樓扶梯布置。如果為三層車站，扶梯提升高度較大，扶梯桁架較長，三組樓扶梯的布置對于站臺疏散優(yōu)勢更為明顯。如果車站客流較大，兩組樓扶梯布置疏散時間接近或者超過6min，需要加大樓梯寬度，對于雙柱或者三層車站，樓梯寬度增加可能會導致站臺寬度不滿足，必須通過增加站臺寬度來解決，勢必會增加車站投資。三組樓扶梯布置可以很好的解決這個問題。即使在各種情況都滿足的情況下，多增加一條疏散通道，對車站防火都是百利而無一害的。
5．地鐵火災疏散模型的建立
利用網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化計算原理建立了地鐵火災人員安全疏散的模型，該模型將地鐵各功能單元當作網(wǎng)絡(luò)中的一個個節(jié)點，利用節(jié)點之間存在一定的流量限制原理來計算地鐵火災整體疏散所需時間，可以與火災模擬軟件相結(jié)合確定疏散可用時間Taset，從而評估地鐵設(shè)計及其火災疏散的安全性。
（一）、地鐵火災疏散流動模式化
一是空間模式化，采用網(wǎng)絡(luò)(network)型控制方法，將各個車廂、站臺、站臺至站廳的疏散樓梯、通道出入口和地面安全地點作為網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(node)，它們之間的聯(lián)系為連接(link)，該連接為各個空間節(jié)點互相聯(lián)系的假象空間，該處既無面積，也無距離，亦不存在用于移動的時間。
人的處理:采用集團型處理，即將地鐵中的乘客按照其行為能力不同化分為正常人、活動不便的人以及由兒童及其家長組成的家庭等3個集團。按照其構(gòu)成比例，綜合確定人員疏散特性及整體疏散能力。二是流動的處理，在疏散過程中，三是人的流動以單向型人流對待，在地鐵車門口、站臺至站廳的樓梯口、出入口等處由于瓶頸因素人流可能出現(xiàn)滯留，在此情況按照排隊理論處理。
（二）、地鐵火災中人員移動速度計算
地鐵火災人員移動速度主要受地鐵結(jié)構(gòu)布置以及人員特征的影響。地鐵結(jié)構(gòu)布置決定了疏散通道類型，人員疏散時經(jīng)過不同的通道具有不同的移動速度。根據(jù)地鐵特征，可以把通道分為水平通道、樓梯通道和門等3類。人員在水平通道的移動速度。通常每個人在不同的位置、時刻所移動的速度是不同的，但在人口密度較大的公共場所，人們的群聚效應是明顯的，個體比較難以獨立采取行動，因此，可以忽略個體心理反應等次要因素，而假定人們的移動速度只與他所處的幾何位置以及該位置一定范圍內(nèi)的人員密度兩個因素有關(guān)，根據(jù)人們在前進時受前后和左右兩個方向阻力，以及考慮其他因素3部分的影響。
五、結(jié)束語
通過對新時期下，對地鐵火災事故分析和消防安全對策問題的探討，進一步明確了地鐵消防安全對策的方向，為地鐵車站安全性能的完善奠定了堅實基礎(chǔ)。
參考文獻
[1]張平.淺談鐵路系統(tǒng)火災隱患的成因及整改對策[A].展望新世紀消防學術(shù)研討會論文集[C]，2001.
第2篇
關(guān)鍵字：地鐵、火災
隨著我國城市建設(shè)的快速發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴大，交通堵塞的現(xiàn)象日益開始困擾我們。城市對于載客量大，污染小，節(jié)約能源的交通要求日益增加。在這樣的前提與需要下我國軌道交通行業(yè)的迅速發(fā)展，我國的各大城市已陸續(xù)開工軌道交通建設(shè)。截至2009年底，就有北京、上海、廣州、深圳等10個城市開通運營了33條城市軌道交通線路。從早年積累下來的運營經(jīng)驗和其他國家血的教訓，發(fā)現(xiàn)我國的地下軌道交通同樣面臨著多樣的安全隱患和強大的安全運營挑戰(zhàn)，如果運營從業(yè)人員稍有疏忽就可能釀成無法挽回的巨大損失。而各種不定因素更是增加這種安全不定性的炸彈。所以我們更要以認真、嚴謹?shù)膽B(tài)度對待于安全有關(guān)的各種事件，把好安全運營這道關(guān)，真正做到“安全第一”。
縱觀近幾年來的地鐵事故，以韓國大邱地鐵火災的危害最為嚴重，并深遠的影響著以后各國地鐵的發(fā)展。所以預防地鐵火災一直是地鐵安全的重中之重。本文著重跟大家探討地鐵火災的特點與防治。
地鐵火災一般分為四大類：機車車輛火災、電氣設(shè)備火災、人為事故火災、地鐵施工火災。而按照發(fā)生的地域又分為區(qū)間隧道火災、車站火災、施工中火災。
區(qū)間隧道火災的特點
區(qū)間隧道火災主要表現(xiàn)在列車突發(fā)故障和人為事件火災，其特點為：
突發(fā)性強。地鐵線路一般比較長，客流量大，火災發(fā)生的時間與地點不能確定，火災的發(fā)生一般比較突然。
在狹長的隧道中，車上乘客的逃生途徑較少，逃生的距離較長，給乘客的逃生造成了很大的困難。特別容易造成群死群傷的事故。
列車在隧道中行駛，有很大的活塞風效應，一旦列車發(fā)生火災，風助火勢，蔓延十分迅速，產(chǎn)生大量濃煙。
狹長的隧道也給消防的人員的作業(yè)造成了諸多不便，初期的火災以乘客的自救為主
列車上的電器部件、裝飾材料等一旦燃燒都會產(chǎn)生大量有毒氣體，容易造成次生災害。
地鐵的隧道相對封閉，與外界的連接一般只有幾個排風口與進風口。火災產(chǎn)生的濃煙很難及時的排除，致使隧道內(nèi)的氧氣含量急速下降，人員容易窒息死亡。
車站火災的特點
車站內(nèi)火災主要是電氣設(shè)備故障引起的火災和人為事件火災，它的特點是：
電氣火災發(fā)生一般比較突然，并產(chǎn)生大量的有毒有害氣體。
地下車站的排煙能力不足，導致濃煙的大量堆積。
當有列車停靠在車站時，車站的站廳與站臺都會有大量的乘客，在突發(fā)事件的情況下很容易造成人員的相互推擠與踩踏，從而產(chǎn)生次生災害。
隨著各地鐵公司對火災危害的不斷重視，近年來在我國地鐵消防方面，從設(shè)計到施工、運營，都有了很大的改進和成就。火災自動報警系統(tǒng)、放在通信系統(tǒng)、通風排煙系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)、氣體自動滅火系統(tǒng)等東按照防火的要求進行設(shè)計與安裝。地下的主題建筑，結(jié)構(gòu)耐火等級均為一級。高架車站的結(jié)構(gòu)耐火等級為二級。列車車輛的主體及裝飾材料均選用阻燃或難燃材料，這些措施都大大提高的地鐵防火的安全性。
我國政府早在2006年就了《國家處置城市地鐵事故災難應急預案》，該預案包含總則、組織機構(gòu)與職責、預警預防機制、應急響應、后期處置、保障措施、附則，攻七項。在編制目的中明確指出：做好城市地鐵事故災難的防范于處置工作，保證及時、有序、高效、妥善地處置城市鐵事故災難。最大程度的減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，維護社會穩(wěn)定，支持和保障經(jīng)濟發(fā)展。這是第一次把做好城市地鐵事故防范與處置工作提高到維護社會穩(wěn)定的高度上來。
地鐵公司作為地鐵火災的事故責任單位，怎樣有效、及時、妥善處理地鐵火災事故，是地鐵公司的職責。因此，地鐵公司編寫了詳細的地鐵火災事故應急預案，分別就地鐵火災事件發(fā)生的不同地點、情況、滅火救援、疏散乘客的方法和措施、地鐵相關(guān)人員的職責作了預案與規(guī)定。而下面我針對地鐵一線運營人員在火災中分工與職責進行探討。
車站火災火災事件
車站火災的事件滅火救援方案：
確認火災發(fā)生后，值班站長迅速啟動火災應急預案，啟動車站火災排煙模式。
通知車站人員各自執(zhí)行預案中的相應職責。
立即撥打119火警電話。
向控制中心報告火災現(xiàn)場情況。
車站廣播緊急通知、組織、引導站內(nèi)乘客進行疏散。
幫助老、弱、病、殘人員疏散，搶救傷員。
在車站出入口放置標致，阻止人員進入車站。
就近取滅火器具，撲滅初期火災。
按實際情況關(guān)閉相應機電設(shè)備與電氣設(shè)備，開啟事故照明。
打開所有進出閘機設(shè)置為緊急模式。
設(shè)置屏蔽門的車站，在站臺疏散完畢后打開屏蔽門。
根據(jù)控制中心命令防止后續(xù)列車進入車站。
運營控制中心主任(值班主任、總調(diào)度)
貫徹執(zhí)行有關(guān)消防法規(guī)，保障調(diào)度系統(tǒng)安全符合規(guī)定，及時掌握車站消防安全情況。
地鐵線路、車站發(fā)生火災時，及時向地鐵總公司報告，及時撥打119.
根據(jù)地鐵總公司火災事故應急救援領(lǐng)導小組的指令，宣布啟動火災事故應急預案。
按照控制中心消防預案及時組織和調(diào)度各崗位人員疏散乘客、撲滅火災、執(zhí)行火災事故應急程序，并向有關(guān)部門報告火災情況。
環(huán)控調(diào)度人員
在發(fā)生火災事故時，按照控制中心消防應急預案，立即調(diào)動環(huán)控設(shè)備執(zhí)行合理的火災通風排煙模式，引導乘客和工作人員進行疏散。
對于火災事故的報警，認真確認、分析現(xiàn)場情況，及時通報行調(diào)、電調(diào)、值班主任。
負責對全線各車站消防等機電設(shè)備的全面監(jiān)控，及時掌握各車站消防設(shè)備的運作情況。
行車調(diào)度員
負責對列車安全運營狀態(tài)的監(jiān)控。
發(fā)生火災時，按照控制中心的消防預案及時指揮列車運行，并調(diào)整全線列車運行。與車站值班站長和司機保持聯(lián)系，隨時掌握列車運行、滅火和乘客疏散情況。
引導乘客和工作人員進行安全疏散，盡量減少財產(chǎn)損失。
電網(wǎng)調(diào)度員
發(fā)生火災時，按照控制中心消防應急預案及時切斷相關(guān)電網(wǎng)的牽引電流和設(shè)備電流。
通知變電所值班人員注意設(shè)備運營情況，保證排煙系統(tǒng)的電源供應。
通知接觸網(wǎng)人員配合滅火，檢查設(shè)備及電纜情況，防止觸電。
維修調(diào)度人員
附則地鐵安全運行的設(shè)備和通信保障。
發(fā)生火災時，按照應急預案通知相關(guān)工程師，必要時出動搶修隊，保證地鐵設(shè)備和通信系統(tǒng)的正常運行。
列車司機
熟練掌握列車火災應急預案和處理方法。
每日檢查列車消防安全設(shè)施和火災報警通信設(shè)施功能，發(fā)現(xiàn)故障及時排除。
發(fā)生火災時，用標準用于廣播通知和疏散引導，穩(wěn)定乘客情緒，引導乘客使用車廂內(nèi)滅火器和警醒疏散。
同時啟動車內(nèi)緊急照明與通風系統(tǒng)，保證通風與照明。
將列車著火情況及時報告控制中心。
只有通過所有一線運營人員的共同努力才能有效的控制地鐵火災的影響。
而在現(xiàn)在多個城市建設(shè)和開通地鐵的前提下，當?shù)孛癖娖毡槲磪⒓舆^地鐵火災消防演練，對地鐵火災的知識了解甚少，這就需要政府、地鐵公司加大地鐵火災消防方面的宣傳，普及消防知識，使眾熟悉車站緊急疏散出口、車站消防設(shè)施及車站消防設(shè)備布置點、氣體自動滅火防護區(qū)等情況，為及時、有效撲滅地鐵火災做好準備。軌道交通承載著數(shù)以千萬乘客和數(shù)以千萬的財產(chǎn)，對軌道交通的安全負責就是對人民生命和財產(chǎn)的負責，是對自身的負責。
參考文獻：
第3篇
【關(guān)鍵詞】火災,自動報警系統(tǒng)，地鐵
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
一、前言
隨著社會的不斷發(fā)展，對火災自動報警系統(tǒng)的要求也越來越高，這就要我們必須在地鐵管理中加強對消防安全的重視，并努力提高自動報警系統(tǒng)在地鐵中的應用水平，不斷加強火災自動報警系統(tǒng)的安裝調(diào)試與維護，為地鐵消防安全提供有力的保障。
二、火災自動報警系統(tǒng)的構(gòu)成
1、觸發(fā)部分
觸發(fā)部分可自動探測和手動報警兩種形式，其中，自動探測是通過火災的光感、煙霧、溫度等性質(zhì)，進行預知感應，轉(zhuǎn)化為預警信號，確保火情的實時監(jiān)測。手動報警則是由發(fā)現(xiàn)火情的人手動按下按鍵，進行預警，以求進一步報告火災發(fā)生的具體范圍。
2、警報裝置
在火災自動報警系統(tǒng)中，其警報裝置被業(yè)內(nèi)外人士統(tǒng)稱為聲光報警器，其作用在于當現(xiàn)代建筑中有火情發(fā)生，該裝置迅速啟動，并以聲音和閃光并行方式發(fā)出預警信號，力求引起關(guān)注，以便在火災發(fā)生的第一時間進行處理，避免更大損失。
3、報警裝置
在整個高科技智能化防火系統(tǒng)中，報警裝置主要用于接收觸發(fā)部分傳送的預警信號，并在確認火災后啟動進一步措施，報警裝置在整個系統(tǒng)中起著承上啟下的作用。
4、電源部分
高科技智能化防火系統(tǒng)為消防電氣設(shè)備，電源部分必須采用可保證萬無一失的消防電源，并留有備用，電源的供電負荷必須處于最高供電負荷等級，并運用雙路供電的模式。
5、消防可控系統(tǒng)裝備
消防可控系統(tǒng)裝備是較為復雜的配置，主要是保證對所有消防設(shè)施設(shè)備處于可控范圍內(nèi)。一般是根據(jù)現(xiàn)代建筑的具體情況決定消防控制系統(tǒng)裝置的內(nèi)容，并將其集中于消防控制室內(nèi)。
三、火災自動報警系統(tǒng)的基本功能要求
1、三級控制
全線FAS系統(tǒng)防災設(shè)備(通風、給排水、照明、自動扶梯、防火卷簾、氣體滅火等設(shè)備)的控制,均可實現(xiàn)防災指揮中心中央控制級、車站防災控制室車站級、設(shè)備現(xiàn)場就地控制級三級控制方式。
2、車站火災自動報警探測器配置
站廳、站臺、設(shè)備機房、辦公用房、公共走廊、配電室、值班室、會議室等設(shè)置智能點式探測器,站臺板下電纜通道、變電所電纜夾層設(shè)置開關(guān)量感溫電纜;自動報警的場所均設(shè)手動報警按鈕(帶消防電話插孔),消火栓箱內(nèi)設(shè)消防泵起泵按鈕并帶啟泵指示燈。
3、現(xiàn)場消防通信設(shè)備配置
環(huán)控電控室、消防泵房、公安值班室內(nèi)、氣體自動滅火用房的門外、照明配電室設(shè)對講電話分機,便于工作人員在發(fā)現(xiàn)火情時能夠通過人工方式及時報警;手動報警按鈕帶消防電話插孔。
4、區(qū)間及區(qū)間設(shè)備用房火災自動報警系統(tǒng)配置
手動報警按鈕(帶電話插孔)、消火栓按鈕等設(shè)備。車輛段、停車場火災自動報警系統(tǒng)配置:車輛段、停車場一般辦公大樓設(shè)置智能點式感煙、感溫探測器;車輛停放和各類檢修車庫的停車部位、燃油車庫、可燃物品倉庫等設(shè)置智能點式感煙、感溫探測器、遠紅外光束探測器、防爆型可燃氣體探測器、防爆型火焰探測器等、消防對講電話分機、消火栓報警開關(guān)、手動報警按鈕(帶電話插孔)、監(jiān)控模塊等設(shè)備。
四、火災自動報警系統(tǒng)在地鐵的應用
1、火災自動報警系統(tǒng)集成模式選擇
（一）、一般集成
這種模式側(cè)重功能相近、聯(lián)動關(guān)系緊密的系統(tǒng)間集成,如將火災自動報警系統(tǒng)和BAS進行集成。火災時,火災自動報警系統(tǒng)通過主機可直接向BAS發(fā)出模式指令,由BAS啟動相關(guān)環(huán)控設(shè)備運行。
（二）、深度集成
由火災自動報警系統(tǒng)、BAS、電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)以子系統(tǒng)的形式集成入綜合監(jiān)控系統(tǒng),形成核心系統(tǒng),并集成屏蔽門系統(tǒng)(PSD)和防淹門系統(tǒng)(FG),對PSD系統(tǒng)和FG系統(tǒng)實現(xiàn)中央級和車站級的界面和操作管理功能。互聯(lián)的系統(tǒng)還有:自動售檢票系統(tǒng)(AFC)、信號系統(tǒng)(SIG)、時鐘系統(tǒng)(CLK)、閉路電視系統(tǒng)(CCTV)、廣播系統(tǒng)(PA)、乘客信息系統(tǒng)(PIS)、門禁系統(tǒng)(ACS)、無線通信系統(tǒng)(RTS)、集中告警系統(tǒng)(ALM)。
2、火災自動報警系統(tǒng)集成深度選擇
為確保火災自動報警系統(tǒng)的可靠性和安全性,一般從車站級才納入綜合監(jiān)控系統(tǒng),而火災自動報警系統(tǒng)現(xiàn)場級則還是保持獨立。火災自動報警系統(tǒng)的現(xiàn)場控制級由專用報警控制主機、火災探測設(shè)備、現(xiàn)場回路總線及其他現(xiàn)場設(shè)備等(這些設(shè)備應是通過國家消防產(chǎn)品檢測中心認證、認可或強制檢驗合格的產(chǎn)品)組成,保證了火災自動報警系統(tǒng)底層設(shè)備和現(xiàn)場網(wǎng)絡(luò)的獨立。車站級火災自動報警系統(tǒng)主機通過標準接口直接接入車站綜合監(jiān)控系統(tǒng),實現(xiàn)信息資源共享,以滿足綜合監(jiān)控系統(tǒng)對全線及各車站的機電設(shè)備系統(tǒng)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度指揮要求,同時保證火災自動報警系統(tǒng)現(xiàn)場設(shè)備(含主機、傳感器等)的獨立性,不與其他系統(tǒng)合用,即使車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)生故障,火災自動報警系統(tǒng)仍可降級運行,通過火災自動報警系統(tǒng)主機控制車站內(nèi)的現(xiàn)場設(shè)備。
3、火災自動報警系統(tǒng)控制方式選擇
（一）、管理模式
火災自動報警系統(tǒng)采用兩級管理、三級控制模式,即中央級和車站級管理,中央級、車站級和現(xiàn)場級控制。
（二）、控制模式
在正常情況下,車站級和中央級功能主要由綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)。對于地下車站發(fā)生火災時,首先火災自動報警系統(tǒng)在火災初期能夠及時發(fā)現(xiàn)火災,及時確認及報警,通過車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)出災害模式指令給BAS,由其控制車站防災救災設(shè)備轉(zhuǎn)入相應的災害模式下運行,切斷非消防電源。同時,綜合監(jiān)控系統(tǒng)要聯(lián)動消防廣播系統(tǒng)進行乘客的誘導疏散。
3、操作模式
火災自動報警系統(tǒng)從車站級開始并入綜合監(jiān)控系統(tǒng),其車站級、中央級的操作主要由綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)。正常情況下,整個操作模式根據(jù)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的運行管理模式運行,火災時現(xiàn)場級控制設(shè)備能夠獨立于綜合監(jiān)控系統(tǒng)操作員工作站,完成對車站管轄區(qū)內(nèi)消防專用設(shè)備的控制,同時通過與BAS之間的接口完成對BAS的模式指令操作,由BAS完成對車站相關(guān)消防聯(lián)動設(shè)備的災害模式控制,保證在綜合監(jiān)控系統(tǒng)故障的情況下不影響救災。
4、火災自動報警系統(tǒng)應具備的功能
（一）、中央級功能
接收并儲存全線消防報警設(shè)備主要運行狀態(tài),接收全線各車站、車輛段、主變電所的火災報警并顯示報警部位,進行歷史檔案管理。接收控制中心和列車無線電話報警。當列車在區(qū)間發(fā)生火災或事故時,中央級能夠直接指令,控制區(qū)間隧道的設(shè)備執(zhí)行相應的救災模式。緊急時,中央級也可授權(quán)車站等分控級實施救災的相應指令,將相應救災設(shè)施轉(zhuǎn)換為按預訂的災害模式運行。可與城市消防站之間建立實時互通聯(lián)系。火災時,系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)換為消防救災模式,并自動彈出相應報警區(qū)域的平面圖,當同時存在其他報警時,優(yōu)先報火警。
（二）、車站級功能
監(jiān)視車站及所轄區(qū)間消防設(shè)備的運行狀態(tài),接收車站及所轄區(qū)間火災報警或其他系統(tǒng)的報警,并顯示報警部位。向OCC報告災情,接收OCC發(fā)出的消防救災指令和安全疏散命令。火災時,火災自動報警系統(tǒng)主機能及時向BAS發(fā)出火災模式指令,由BAS控制現(xiàn)場相關(guān)設(shè)備轉(zhuǎn)入到災害模式的運行。對于消防專用設(shè)備(如消防泵、噴淋泵等),可自動啟停控制,火災自動報警系統(tǒng)應實時監(jiān)視其狀態(tài),緊急情況下也可在消防控制室直接手動控制。
（三）、現(xiàn)場設(shè)備功能
現(xiàn)場設(shè)備功能與通常火災警報控制器的巡檢、故障提示、復位、存儲以及聯(lián)動相關(guān)設(shè)備、接收反饋信號、手動直接控制等相同。由于地鐵線路長,各種電氣系統(tǒng)復雜,從系統(tǒng)維護方便考慮,有必要考慮配置便攜式編程器,可作為車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)對火災自動報警系統(tǒng)降級操作的后備操作模式,在得到授權(quán)后,可直接接入相關(guān)車站的火災自動報警系統(tǒng)控制主機,作為現(xiàn)場級火災自動報警系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)上的一個節(jié)點,實現(xiàn)對現(xiàn)場設(shè)備參數(shù)編輯。
五、結(jié)束語
綜上所述，加強火災自動報警系統(tǒng)在地鐵中應用的剖析，能夠?qū)Φ罔F安全工作進行把握，進而能夠保障地鐵的安全運行，如此方可在實際中對消防工作進行掌控，提高地鐵的安全性。
參考文獻
[1]徐惠林.煙霧探測火災自動報警系統(tǒng)在地鐵車輛上的應用[J].車輛產(chǎn)品與零部件.2011
