前言：我們精心挑選了數(shù)篇優(yōu)質(zhì)交通研究論文文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來(lái)啟發(fā)，助您在寫(xiě)作的道路上更上一層樓。

第1篇

在我們的采訪中發(fā)現(xiàn)，對(duì)“公交優(yōu)先”這一提法有相當(dāng)一部分市民從未接觸過(guò)，有的即使聽(tīng)說(shuō)過(guò)但對(duì)其也只是一知半解。那么，究竟何謂公交優(yōu)先？公交優(yōu)先是指大城市的市內(nèi)客運(yùn)交通以大容量、快速度的大公交系統(tǒng)為主，以其他交通工具為輔。公交優(yōu)先應(yīng)包括政策支持、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、改善技術(shù)裝備、企業(yè)改革、交通管理等多方面的優(yōu)先。也許有人會(huì)問(wèn)，為什么實(shí)施“公交優(yōu)先”是未來(lái)城市交通發(fā)展的必然選擇呢？

公交優(yōu)先：城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求

世界銀行曾有項(xiàng)研究表明：交通需求增長(zhǎng)超前于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，一般都在兩倍以上。可見(jiàn)，交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。城市公交作為城市生產(chǎn)的第一道工序，它直接保證著城市經(jīng)濟(jì)生活的有序運(yùn)轉(zhuǎn)。無(wú)疑，城市公交優(yōu)先就成為了世界各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。

單從我市公交事業(yè)發(fā)展的軌跡，就能清晰地印證這一點(diǎn)。花園路北段有一個(gè)叫汽配大世界的市場(chǎng)，主動(dòng)配合公交公司把市場(chǎng)前的空地建成停車場(chǎng)，32路、69路、208路等公交車從這里發(fā)車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場(chǎng)的生意也迅速紅火起來(lái)。北環(huán)道通車后，陳砦村委主動(dòng)要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發(fā)市場(chǎng)、花卉市場(chǎng)等一系列實(shí)業(yè)，一個(gè)原本偏僻的農(nóng)村一下子紅火興旺了起來(lái)。由此更說(shuō)明了，正行進(jìn)在建成商貿(mào)城道路上的我市，各項(xiàng)建設(shè)發(fā)展始終離不開(kāi)一個(gè)良好的交通環(huán)境和發(fā)達(dá)的公共交通體系。

公交優(yōu)先：提高現(xiàn)有道路資源利用率的捷徑

記者手頭有這樣一組數(shù)字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長(zhǎng)度達(dá)450余公里，道路面積共有600多萬(wàn)平方米，并且現(xiàn)在和今后還正在且將有道路被擴(kuò)建、新建。近4年來(lái)，全市道路建設(shè)長(zhǎng)度年平均增長(zhǎng)速度約為3％，道路面積年平均遞增率為4．37％。然而，我市現(xiàn)有非機(jī)動(dòng)車輛323萬(wàn)輛，機(jī)動(dòng)車23萬(wàn)多輛，機(jī)動(dòng)車的年平均遞增率是10％左右。

通過(guò)對(duì)比不難看出，道路建設(shè)猶如一個(gè)底氣不足的運(yùn)動(dòng)員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對(duì)手。故此，單純依靠修、擴(kuò)建城市道路來(lái)期望解決道路的擁塞是行不通的。關(guān)鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來(lái)。有人作過(guò)統(tǒng)計(jì)，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節(jié)省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數(shù)據(jù)最能說(shuō)明問(wèn)題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優(yōu)先無(wú)疑是克服我市人多地

少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴(yán)重等問(wèn)題的首選。

公交優(yōu)先：老百姓安全快捷出行的保障

“衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發(fā)展必不可少的四大物質(zhì)條件之一，尤其在“時(shí)間就是效益”的當(dāng)今社會(huì)，行得好，行得快，就顯得尤為重要。

公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現(xiàn)今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發(fā)生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結(jié)構(gòu)。據(jù)了解，近幾年，我市每年自行車的增長(zhǎng)量都在9萬(wàn)多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當(dāng)一部分人稱，主要是因?yàn)槎萝嚒⑦\(yùn)行不準(zhǔn)點(diǎn)、車速低、候車時(shí)間長(zhǎng)等不得不舍棄乘坐方便實(shí)惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據(jù)測(cè)算，目前公交車在我市中心區(qū)域的平均運(yùn)行速度為每小時(shí)12公里，高峰時(shí)間更低，車速僅是90年代初運(yùn)行速度的1／3。而且，我市絕大多數(shù)公交線路都很難保證正點(diǎn)率。如此慢的速度，最受影響的當(dāng)然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發(fā)展公交不但便利經(jīng)濟(jì)，可使市民免受騎車長(zhǎng)途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優(yōu)先實(shí)質(zhì)上就是百姓優(yōu)先，大眾優(yōu)先，多數(shù)人優(yōu)先。

公交優(yōu)先：世界各國(guó)城市交通的戰(zhàn)略選擇

綜觀世界各工業(yè)化國(guó)家城市交通的發(fā)展歷程，大都走過(guò)了先發(fā)展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發(fā)展大公交的曲折道路。

“公交優(yōu)先”最早是由法國(guó)在60年代末提出的。二戰(zhàn)后，迫于汽車工業(yè)財(cái)團(tuán)的壓力，法國(guó)政府采取了鼓勵(lì)私人交通發(fā)展的政策，私家車急劇發(fā)展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開(kāi)始了下大力氣重點(diǎn)優(yōu)先發(fā)展公共交通。如今，巴黎設(shè)置了480多條全天或部分時(shí)間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其

他如美國(guó)、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家也經(jīng)歷了此種教訓(xùn)。

第2篇

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸業(yè);分類;中外對(duì)比

交通運(yùn)輸業(yè)需要密集的資本投入，不屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)。以中國(guó)大陸和香港公交業(yè)為例，香港的公共電車業(yè)沒(méi)有一名售票員，而國(guó)內(nèi)的無(wú)人售票車也早已在大城市流行。另外公交業(yè)的服務(wù)對(duì)象主要是上班一族和進(jìn)城務(wù)工的農(nóng)村流動(dòng)人口，在許多國(guó)家屬于福利事業(yè)，需要政府的補(bǔ)貼。因此在公交業(yè)發(fā)展中政府的政策保護(hù)和投資重要。交通運(yùn)輸業(yè)包括城市公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)、公路運(yùn)輸業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)、民航業(yè)、軌道交通業(yè)、水運(yùn)業(yè)。其中公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)和軌道交通業(yè)是典型的生活服務(wù)業(yè)，公路運(yùn)輸業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)、民航業(yè)、水運(yùn)業(yè)又可細(xì)分為客運(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)。客運(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)的相當(dāng)一部分為生產(chǎn)服務(wù)屬于生產(chǎn)服務(wù)業(yè)。交通服務(wù)業(yè)可為中間品生產(chǎn)服務(wù)，如運(yùn)送原材料、零配件，也可為生產(chǎn)流通服務(wù)，如運(yùn)送商務(wù)人員。但客運(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)同樣與居民的日常生活緊密相關(guān)，直接為其出行服務(wù)，也屬于典型的生活服務(wù)業(yè)。隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展，生活水平的提高，人們?cè)诔鲂械牧亢唾|(zhì)上都有相應(yīng)較大幅度需求的增加。“質(zhì)”主要指安全、舒適和迅速。

1公共交通業(yè)

公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經(jīng)濟(jì)中具有全局性和先導(dǎo)性地位。公共交通業(yè)主要集中在城市，而城市又集中了一個(gè)國(guó)家大部分的生產(chǎn)能力，因此城市公交業(yè)對(duì)于現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問(wèn)題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現(xiàn)有人口2000余萬(wàn)，且以每年凈增25萬(wàn)的速度繼續(xù)膨脹。汽車約500萬(wàn)輛，駕車者每年平均因堵車而浪費(fèi)的時(shí)間為49.5天，總共約合2億個(gè)勞動(dòng)小時(shí)，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時(shí)速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國(guó)城市人口密度也大，人均道路設(shè)施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴(yán)重，再加上能源危機(jī)，不少人提出應(yīng)吸取國(guó)外教訓(xùn)和借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，大力發(fā)展公共交通業(yè)。因此中國(guó)公交業(yè)還有發(fā)展余地，但目前應(yīng)多在線網(wǎng)規(guī)劃、場(chǎng)站規(guī)劃、交通銜接、路網(wǎng)優(yōu)化和交通管理方面作出改進(jìn)。另外公共交通業(yè)的發(fā)展也需要注意經(jīng)濟(jì)效益和開(kāi)發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品，政府的補(bǔ)助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質(zhì)，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價(jià)值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機(jī)會(huì)，車輛多為豪華中巴，車內(nèi)整潔，乘坐環(huán)境舒適寬松；票價(jià)一般為普通公交的2到3倍。此項(xiàng)業(yè)務(wù)一經(jīng)推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報(bào)。

2出租汽車業(yè)

出租汽車業(yè)與公共交通業(yè)、軌道交通業(yè)共同組成城市公交體系。出租汽車具有機(jī)動(dòng)靈活、便捷、安全、舒適、門(mén)到門(mén)運(yùn)送的特點(diǎn)，在時(shí)效性和便利性上優(yōu)于公交車，但后者較為經(jīng)濟(jì)，適合于工薪階層乘用。出租汽車業(yè)涉及面廣，接觸到社會(huì)的各個(gè)層面，出租汽車的檔次反映一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；出租汽車市場(chǎng)秩序狀況反映一個(gè)城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內(nèi)衛(wèi)生反映一個(gè)城市的環(huán)境衛(wèi)生狀況；出租汽車行業(yè)的文明服務(wù)和精神面貌反映一個(gè)城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運(yùn)量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢(shì)，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達(dá)到21%。

3公路運(yùn)輸業(yè)

公路運(yùn)輸業(yè)在溝通區(qū)域間的人流和商品流方面發(fā)揮了重要作用。，我國(guó)公路客運(yùn)事業(yè)在改革開(kāi)放后取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步：公路輸送的旅客數(shù)量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了鐵路的11.2億人/次，而且發(fā)展勢(shì)頭良好。然而，公路客運(yùn)企業(yè)效益并未水漲船高，許多客運(yùn)企業(yè)都處于虧損的邊緣。仔細(xì)分析，不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)前我國(guó)客運(yùn)企業(yè)在運(yùn)力、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸布局和企業(yè)員工素質(zhì)方面存在的問(wèn)題。實(shí)踐表明，價(jià)格戰(zhàn)等競(jìng)爭(zhēng)方式只會(huì)導(dǎo)致效益的進(jìn)一步滑坡。公路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)在經(jīng)營(yíng)特色產(chǎn)品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設(shè)址的郊區(qū)化，再結(jié)合我國(guó)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)水平和人民的收入情況，公路客運(yùn)企業(yè)可以考慮為這些廠家提供專業(yè)化的班車服務(wù)。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過(guò)剩，于是公司就把這部分汽車抽調(diào)出來(lái)，出租給有需要的企業(yè)。

4鐵路運(yùn)輸業(yè)

鐵路運(yùn)輸業(yè)具有明顯的資本密集、資源獨(dú)特、自然壟斷、規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征。與其它交通運(yùn)

輸業(yè)相比，鐵路運(yùn)輸具有非常明顯的比較優(yōu)勢(shì)，一是準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)；一是運(yùn)輸速度比較快，運(yùn)輸量比較大，運(yùn)輸成本相對(duì)較低，運(yùn)輸安全可靠。鐵路在我國(guó)交通業(yè)中的重要地位與我國(guó)的人口總量、生活水平，甚至產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平緊密相關(guān)。我國(guó)的產(chǎn)品以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，從原材料、零部件、機(jī)器到成品運(yùn)輸量都大。但隨著近年來(lái)公路、航空、水運(yùn)等交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調(diào)整到硬件發(fā)展的相對(duì)滯后，鐵路運(yùn)輸業(yè)有明顯的受擠競(jìng)效應(yīng)。我國(guó)鐵路的人均擁有量低，運(yùn)能緊張，用僅占全世界6%的營(yíng)業(yè)里程完成全世界近1/4的鐵路運(yùn)量。在1990年代以前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的市場(chǎng)份額在80%以上，在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸中，鐵路市場(chǎng)份額達(dá)90%以上。但進(jìn)入上世紀(jì)90年代以來(lái)，鐵路的客貨周轉(zhuǎn)量占社會(huì)總周轉(zhuǎn)量的比例逐年下降，2004年末客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運(yùn)輸業(yè)在交通運(yùn)輸中具有不可替代的戰(zhàn)略性作用，仍然是保障生產(chǎn)資料和人口流動(dòng)的重要運(yùn)輸工具，鐵路行業(yè)的硬件短缺和軟件滯后決定其發(fā)展和創(chuàng)新空間還將十分大。按照2004年1月國(guó)務(wù)院通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到10萬(wàn)km，界時(shí)繁忙干線將實(shí)現(xiàn)客貨分線，人口稠密地區(qū)發(fā)展城際客運(yùn)系統(tǒng)。因此在今后較長(zhǎng)一段時(shí)間鐵路運(yùn)輸業(yè)仍將是我國(guó)的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，并且是交通運(yùn)輸行業(yè)中防御周期性經(jīng)濟(jì)波動(dòng)最好的產(chǎn)業(yè)。

5民航業(yè)

民用航空業(yè)的投資成本高，交通管制要求嚴(yán)、技術(shù)精度要求高、消費(fèi)成本高，同時(shí)飛機(jī)也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運(yùn)輸方式，深受商務(wù)人士的喜愛(ài)。對(duì)于遠(yuǎn)距離的交通而言，飛機(jī)往往是人們的首選。民航業(yè)在世界范圍內(nèi)都是最年輕的交通運(yùn)輸方式。而中國(guó)又是世界民航業(yè)增長(zhǎng)最快的國(guó)家，10多年來(lái)航空業(yè)務(wù)量以年均20%的速度遞增，現(xiàn)已躋身世界民航大國(guó)行列。民航業(yè)的快速發(fā)展得益于國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)、對(duì)外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運(yùn)行機(jī)制初見(jiàn)成效。1990年代初以來(lái)中國(guó)完成了民航完成了地區(qū)管理局、航空空公司、機(jī)場(chǎng)和供油等保障企業(yè)分離運(yùn)作的重大改革。中國(guó)未來(lái)民航業(yè)的市場(chǎng)空間還將有大的上升。

6軌道交通業(yè)軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運(yùn)行由電力驅(qū)動(dòng)，線路全封閉與其他市政設(shè)施隔離，一般設(shè)置在地下，局部設(shè)置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設(shè)車站或?qū)ｉT(mén)新建鐵路線來(lái)運(yùn)送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動(dòng)車組或燃車組，一般設(shè)置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎(chǔ)上吸取了地鐵、市郊鐵路設(shè)在專用隔離車道上、信號(hào)控制和車輛結(jié)構(gòu)等方面的先進(jìn)技術(shù)，再經(jīng)過(guò)改造逐步發(fā)展起來(lái)的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅(jiān)持發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。軌道交通的快速發(fā)展是城市不斷擴(kuò)大和客運(yùn)量激增的需要。按交通理論研究和國(guó)外許多大城市的實(shí)踐，理想的大城市客運(yùn)交通指標(biāo)是：80%~90%的乘客從居住地到達(dá)目的地所花時(shí)間單程不應(yīng)超過(guò)40分鐘，最好是在30分鐘內(nèi)。按此標(biāo)準(zhǔn)，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國(guó)大城市的發(fā)展和城市群的建立，軌道交通必將在我國(guó)獲得較大發(fā)展。

第3篇

關(guān)鍵詞：橋梁導(dǎo)梁架龍門(mén)架吊裝就位

1、工程概況

本工程工期緊，吊裝安排在汛期，閘室已過(guò)水，臨近的老閘未拆除，對(duì)吊裝帶來(lái)諸多不利因素。（施工平面布置圖見(jiàn)附圖）全橋總長(zhǎng)71m，寬8.76m。橋的邊梁和內(nèi)梁各10根，總長(zhǎng)13m，高為1.10m，邊梁面寬為1.89m，重16.85T，內(nèi)梁面寬為1.60m，重16.43T。均在兩端及中間設(shè)置隔板，隔板兩側(cè)及頂上分別預(yù)埋14㎜厚鋼板，梁兩端底部預(yù)埋（與底面在同一平面）25×20×14（㎜）鋼板，橋面預(yù)埋（高出橋面15㎝）Φ28圓鋼吊環(huán)。

2、主梁吊裝

2.1吊裝的順序

由左至右即1#～5#橋孔，先邊梁（靠閘室邊先架起）后內(nèi)梁。

2.2吊裝前準(zhǔn)備工作

2.2.1主要設(shè)備及材料

萬(wàn)能桿件（若干）、3噸卷?yè)P(yáng)機(jī)一臺(tái)、5個(gè)20噸手拉葫蘆、千斤頂（20噸、50噸各2個(gè)）、鐵軌、I40工字鋼、80角鋼、枕木、天車、小平車、Φ100滾筒、Φ40鋼管等。

2.2.2導(dǎo)梁架的拼裝

導(dǎo)梁架由萬(wàn)能桿件直接在事先預(yù)制規(guī)劃好的橋梁上進(jìn)行拼裝，（一端架在左邊墩上）經(jīng)計(jì)算，導(dǎo)梁架總長(zhǎng)32.0m，高2.2m，中間寬為2.55m長(zhǎng)運(yùn)輸?shù)溃瑵M足力學(xué)及施工要求。導(dǎo)梁架頂部間距80cm鋪枕木，枕木上鋪雙鐵軌道，在鐵軌上放置天車，天車?yán)密壍揽汕昂笠苿?dòng)。兩導(dǎo)梁架上的天車之間用I40工字鋼連接，工字鋼上安裝葫蘆，作為起吊動(dòng)力工具.

2.3龍門(mén)架的拼裝

隨著橋梁的架設(shè)進(jìn)程，導(dǎo)梁架漸漸過(guò)孔，在架設(shè)第三孔時(shí)，導(dǎo)梁架完全架在橋上，龍門(mén)架在左邊墩旁幫助起吊。龍門(mén)架的拼裝：在龍門(mén)底座上采用四輛小平車，用80角鋼（4根主鋼，4根斜拉角鋼）拼裝成支架，兩支架間距5.90m，高4.5m，支架間用長(zhǎng)6.0m的I40工字鋼連接，工字鋼上放置天車，在天車上掛20噸手拉葫蘆，使用時(shí)架在鐵軌上，可任意按要求進(jìn)行移動(dòng)。（詳見(jiàn)附圖）。

2.3施工方法

2.3.1導(dǎo)梁架過(guò)孔方法

用50噸千斤頂，將導(dǎo)梁架升高60cm，在導(dǎo)梁架下間距11.0m放置小平車，采用3噸卷?yè)P(yáng)機(jī)對(duì)導(dǎo)梁架進(jìn)行牽引過(guò)1#孔架置在2#橋墩上。完成1#孔架設(shè)后按同樣的方法操作，架設(shè)在2#、3#孔和4#、5#孔上。

2.3.2橋梁起吊方法

用20噸千斤頂將梁的兩端隔板頂起，下面各用5根Φ100滾筒作運(yùn)輸工具及方位轉(zhuǎn)盤(pán)（滾筒循環(huán)作業(yè)），模板鋪路，3噸卷?yè)P(yáng)機(jī)牽引，將梁轉(zhuǎn)到運(yùn)輸?shù)纼?nèi)，第一孔用導(dǎo)梁架天車上的手拉葫蘆把梁吊到高過(guò)橋墩面（高程33.47）為止。并在兩端底部事先預(yù)埋好的（與底面在同一平面）鋼板上焊接25×20×3（㎜）的不銹鋼板。后面四孔采用龍門(mén)架起吊。

2.3.3橋梁過(guò)孔

橋梁起吊后，第一孔利用導(dǎo)梁架上的鐵軌作為運(yùn)輸?shù)缆罚∑杰囎鳛檫\(yùn)輸工具，人工手拉葫蘆進(jìn)行牽引。因騰空牽引及梁在運(yùn)行過(guò)程中的不穩(wěn)定使40工字鋼兩端受力不均運(yùn)行不平蘅，而容易導(dǎo)致天車越軌，出現(xiàn)事故，故后四孔在原已架設(shè)好的橋上進(jìn)行鋪設(shè)鐵軌和小平車來(lái)作為運(yùn)輸?shù)缆罚?噸卷?yè)P(yáng)機(jī)在導(dǎo)梁架的另一端頭慢慢地進(jìn)行牽引。當(dāng)運(yùn)輸?shù)奖患茉O(shè)孔邊時(shí)再用導(dǎo)梁架上的鐵軌作為運(yùn)輸?shù)缆罚∑杰囎鳛檫\(yùn)輸工具，手拉葫蘆為吊具，人工手拉葫蘆進(jìn)行牽引過(guò)孔。

2.3.4橋梁就位方法

就位順序：下游邊梁下游內(nèi)梁上游內(nèi)梁上游邊梁

當(dāng)邊梁移到橋孔，放下前在墊石之間鋪枕木成一水平面，然后在其上放2米長(zhǎng)、0.3m寬、1.2cm厚的鋼板，在鋼板上放置φ40圓鋼，用手拉葫蘆對(duì)梁進(jìn)行橫向水平移位，到位后，用千斤頂頂住兩端隔板慢慢放置在25×20×4（㎜）橡膠支座上就位；內(nèi)梁直接用導(dǎo)梁架、手拉葫蘆起吊就位（梁與梁之間的間隔為2㎝），然后打撐撐住。其余橋梁采用同樣方法可安裝就位。一切就位后，對(duì)兩兩隔板之間事先預(yù)埋好的鋼板進(jìn)行搭接焊。

5、結(jié)束語(yǔ)